Reparieren ist besser als wegwerfen und neu kaufen. Dieser Nachhaltigkeitsgrundsatz gilt auch für das Berliner Straßennetz. Statt die mühsam eingetriebenen Steuergelder für neue Flächenversiegelung auszugeben, sollten sie für die Reparatur des Bestands eingesetzt werden. Das kommt nicht nur dem motorisierten Individualverkehr zugute, schließlich beeinträchtigen Schlaglöcher und andere Hindernisse auch Busse und Radfahrer; und eine vernünftige Straßensanierung hat stets den Zustand der Gehwege im Blick. Berlin braucht nicht mehr Verkehrsfläche, das zeigen folgende Zahlen: Einem Auto stehen hier durchschnittlich 67 Quadratmeter Fläche zur Verfügung. In Frankfurt und Stuttgart sind es nur jeweils 61 Quadratmeter pro Auto, in Düsseldorf und in München sogar nur 54 beziehungsweise 45 Quadratmeter.
Tragen neue Straßen nicht zur Verkehrsentlastung bei? Nein, denn wie in allen dicht besiedelten Gegenden wird die Entlastung für die einen zur Belastung für die anderen. Und sollte eine neue Straße einmal nicht durch bewohntes Gebiet verlaufen, dann verläuft sie eben durch schützenswerte Naturflächen. Beispiel Tangentialverbindung Ost (TVO): Hier wären die Wuhlheide und der Biesenhorster Sand betroffen. Der BUND begrüßt die Haltung des Senats, dieses Projekt aufzugeben. Beispiel Axel-Springer-Straße: Hier soll mit dem Durchbruch zur Leipziger Straße die Kapazität der Straße auf vier Fahrspuren verdoppelt werden. Der BUND warnt: Mit der zu erwartenden Verkehrsmenge ist hier und im weiteren Verlauf der Lindenstraße die Überschreitung der Abgasgrenzwerte vorprogrammiert. Statt den zusätzlichen Fahrspuren fordert der BUND, den Mittelstreifen so zu gestalten, dass später eine Tramlinie vom Spittelmarkt zum Halleschen Tor fahren kann.
