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Das S-Bahnnetz ist fast fertig

Foto: © JackRed / PIXELIO.de

Nachdem im ersten Jahrzehnt nach der Wende die S-Bahn eine Strecke nach der anderen wieder in Betrieb genommen hatte, sieht das Berliner Schnellbahnnetz nun im Wesentlichen wieder aus wie vor dem Mauerbau. Mit den 1,3 Millionen Fahrgäste, die sie pro Werktag transportiert, ist die S-Bahn das Rückgrat des Nahverkehrs in Berlin und im Umland.

Konkret: Ein mit 1000 Fahrgästen voll besetzter S-Bahn-Zug ersetzt über 700 Pkw-Fahrten bei einer durchschnittlichen Auslastung mit 1,4 Personen pro Auto.



Bahnpolitik auf Kosten der S-Bahn

Die Bahn AG hat in den letzten Jahren die S-Bahn auf VerschleiĂź gefahren. Die Einsparungen an Personal und Material sind so weit gegangen, dass in unverantwortlicher Weise die Sicherheit der Fahrgäste aufs Spiel gesetzt wurde und der Ă–ffentliche Nahverkehr in Berlin fast zusammengebrochen wäre. 

Warum eine Ausschreibung nicht sinnvoll ist

Das Profitstreben der Bahn AG, die sich fit für den Börsengang machen sollte, hat zu dieser Situation bei der S-Bahn geführt. Eine Ausschreibung hilft hier nicht: Auch andere Eisenbahnunternehmen streben nach Profit. Eine Ausschreibung wäre daher keine Lösung der S-Bahn-Krise, sondern ihre Verschärfung. Wenn ein Unternehmen eine Ausschreibung zu einem knapp kalkulierten Preis gewinnt, arbeitet es unter erhöhtem Kostendruck.

Fahrzeuge ausschreiben?

Foto: © BUND Berlin

Eisenbahnfahrzeuge sind ziemlich teuer, dafür aber auch Jahrzehnte nutzbar. Die Berliner S-Bahn fährt mit im Bezug auf Lichtraumprofil, Stromabnehmer und Sicherungstechnik (Fahrsperre) einzigartigen Fahrzeugen. Eine Ausschreibung kann nur über einen kalkulatorisch überschaubaren Zeitraum erfolgen. Dieser ist kürzer als die Lebensdauer eines Eisenbahnfahrzeugs.

Die Bieter mĂĽssten nachweisen, S-Bahn-Fahrzeuge zu besitzen oder sich rechtzeitig beschaffen zu können. Diese Fahrzeuge befinden sich derzeit im Eigentum der S-Bahn Berlin GmbH. Ein Bieter, der neue Fahrzeuge bauen lassen und kaufen mĂĽsste, kann nicht gĂĽnstiger sein, als die S-Bahn, die sie schon hat. Bevor also der Betrieb der S-Bahn ausgeschrieben werden könnte, mĂĽssten der S-Bahn Berlin GmbH die Fahrzeuge abgekauft werden - z. B. vom Land  Berlin.

Wettbewerb um Gehälter?

Da Energie- und Trassenpreise und andere Fixkosten für alle gleich sind, gewinnt derjenige die Ausschreibung, der am wenigsten Personal einsetzt bzw. es am schlechtesten bezahlt. Geringere Qualifikationen ermöglichen geringere Gehälter. Bei Ausschreibungen haben daher Bieter mit schlecht bezahltem, gering qualifiziertem Personal (z. B. Leiharbeiter) Vorteile.

Die neuen Arbeitsverträge beim Ausschreibungsgewinner werden befristet – der Leistungszeitraum ist es schließlich auch. Gerne wird auch eine neue Tochtergesellschaft dafür gegründet. Dann muss auch ein Betriebsrat erst mal neu gegründet werden. Erst der kann Betriebsvereinbarungen, z. B. zur Dienstplangestaltung, aushandeln. Diese Prozesse dauern und funktionieren nur mit unbefristet Beschäftigten – genauso wie Streik. Die Funktionseliten (Lokführer, Fahrdienstleiter) können sich mittelfristig noch akzeptable tarifliche Bedingungen erstreiken. Für alle anderen versuchen die Gewerkschaften trotz aller Schwierigkeiten, einen allgemeinverbindlichen Branchentarifvertrag mit angemessenen Gehältern (keine Niedriglöhne!) für die ungesunde Wechselschichtarbeit durchzusetzen.

Weg aus der S-Bahn-Krise

Foto: © BUND Berlin

Um die S-Bahn wieder fit zu machen, hat der BUND folgende Forderungen aufgestellt:

  • Die Deutschen Bahn darf nicht verkauft werden, sondern muss weiterhin in Bundesbesitz bleiben.
  • Die Verantwortlichen mĂĽssen strafrechtlich verfolgt werden.
  • Die S-Bahn sollte so lange bei der Deutschen Bahn bleiben, bis die ZĂĽge komplett wieder hergestellt sind, damit die DB AG fĂĽr den Schaden aufkommt. Danach sollte die S-Bahn Berlin GmbH einschlieĂźlich Infrastruktur und Fahrzeugen der DB entzogen werden und kĂĽnftig als eigenständiger Betrieb des Landes Berlin gefĂĽhrt werden (bzw. der Länder Brandenburg und Berlin). Damit rechtzeittig moderne und funktionsfähige Fahrzeuge zur VerfĂĽgung stehen, muss die Fahrzeugentwicklung jetzt begonnen werden. DafĂĽr mĂĽssten die Länder Berlin und Brandenburg einen Fahrzeugpool anschaffen. Damit wäre auch fĂĽr die Entscheidung ĂĽber die zukĂĽnftige Betriebsform der S-Bahn deutlich länger Zeit, weil der Fahrzeugpool in jedes der geprĂĽften Betreibrmodellle passt.
  • Der BUND fordert, die Entschädigungszahlungen der S-Bahn an das Land Berlin fĂĽr den Ausbau des StraĂźenbahnetzes zu verwenden (Alex–Kulturforum, Hauptbahnhof–Moabit–Mierendorffplatz, Rosenthal–Märkisches Viertel, S-Bahnhof Mahlsdorf).
  • Der BUND fordert neben der Entschädigung der regelmäßigen Fahrgäste eine Leistung, die allen Kunden nutzt und dazu dient, das angeschlagene Image wieder aufzubessern. Freie Fahrt fĂĽr alle Fahrgäste fĂĽr einen bestimmten Zeitraum ist wenig zielfĂĽhrend, weil damit die ZĂĽge so gefĂĽllt werden könnten, dass Fahrgäste mit Kinderwagen oder Fahrrad wieder keinen Platz bekommen. GĂĽnstiger wäre eine befristete Absenkung einzelner Fahrpreisstufen (z. B. Umwelt-Abo oder gezielte Sonderangebote).

BUND-Position zur Berliner S-Bahn (2011, PDF, 5 Seiten)


Nein zu einer neuen Tunnelstrecke

Am Haupbahnhof baut das Land Berlin seit 2014 an einer neuen S-Bahnlinie. Sie soll den Namen S21 tragen und vom Südkreuz aus kommend die Ringbahn in Schöneberg verlassen und über den Potsdamer Platz zum Hauptbahnhof und weiter zur nördlichen Ringbahn führen. Klingt gut, hat aber einen Haken: Statt die S-Bahn-Stammstrecke zwischen Schöneberg und Potsdamer Platz zu nutzen, soll die Linie durch einen neu zu bauenden Tunnel mit Halt in der Nähe des U-Bahnhofs Gleisdreieck fahren. Zwischen Potsdamer Platz und Hauptbahnhof sieht die S21-Planung ebenfalls einen neuen Tunnel durch den Tiergarten vor. Der BUND warnt: So charmant der Gedanke ist, den Hauptbahnhof umsteigefrei von der Ringbahn aus zu erreichen, das Projekt ist für Berlin schlicht zu teuer und wegen der Tunnelröhren unter dem Tiergarten auch ökologisch hoch bedenklich. Allein der erste, rund drei Kilometer lange Bauabschnitt von den Nordring-S-Bahnhöfen Westhafen bzw. Wedding zum Hauptbahnhof soll 353 Millionen Euro kosten! Statt eine S21 zu bauen, schlägt der BUND vor, die freien Kapazitäten im viergleisigen Fernbahntunnel zu nutzen und einen 10-Minuten-Takt zwischen Gesundbrunnen und Südkreuz anzubieten.

Weitere Informationen

Mehr zu den S21-Planungen unter: www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/oepnv/planungen/de/s21.shtml

Vorschläge fĂĽr eine Wechselstrom-S-Bahn unter www.sx-bahn.de...



Kontakt

Martin Schlegel

Referent fĂĽr Verkehrspolitik

Telefon:

(030) 78 79 00-17

E-Mail: mschlegel[at]BUND-Berlin.de

trifft sich wöchentlich donnerstags in der BUND-Landesgeschäftsstelle. Verkehrspolitisch Interessierte sind jederzeit willkommen.

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Statement zur "Radspuren frei" Kampagne

Christian Wiesenhütter, Stellvertr. Hauptgeschäftsführer der IHK Berlin:

„Wenn sich Berlin als lebenswerte, touristisch attraktive Stadt und gleichzeitig als wettbewerbsfähiger Wirtschaftsstandort weiterentwickeln soll, dann Weiter ...


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