Was macht fahrradfreundliche Infrastruktur aus? Grob gesagt, dass sie in der ganzen Stadt vorhanden und miteinander verbunden ist und außerdem den Bedürfnissen aller Radfahrenden gerecht wird. Denn so unterschiedlich Geschwindigkeit und Sicherheitsempfinden der einzelnen Radfahrenden sind, so unterschiedlich sind ihre Ansprüche an die Fahrradinfrastruktur: Manche wollen auf der Fahrbahn fahren, andere auf von der Straße getrennten Radwegen. Während die einen sich lieber auf den Hauptverkehrsstraßen bewegen, weil sie dort schnell vorankommen, bevorzugen andere ruhige Wohnstraßen oder Wege durchs Grüne, auch wenn damit Umwege verbunden sind. Eines hilft den Radfahrenden aber in jedem Fall: weniger Autoverkehr.

Noch immer gibt es in Berlin stark autobelastete Hauptstraßen ganz ohne Radverkehrsanlagen, also ohne Radspuren, Radwege oder Busspuren. Um das zu ändern, muss der Autoverkehr Platz abgeben: je nach örtlichen Verhältnissen eine Fahr- oder Parkspur. Auf den Bürgersteigen sollen keine neuen Radwege mehr angelegt werden, weil das die Zufußgehenden behindert und gefährdet. An vielen Stellen ist es leider notwendig, den Radweg beziehungsweise die Radspur als sogenannte protected bike lane zu bauen, weil nur feste Barrieren Autofahrer*innen daran hindern, mit ihren Fahrzeugen illegal auf der Fahrradinfrastruktur zu fahren und zu parken.

Weil immer mehr Menschen Rad fahren, reichen auch die bisher angelegten Radstreifen an vielen Stellen in der Stadt nicht mehr aus. Dort müssen die bestehenden Spuren verbreitert werden. Auch mit Blick auf den größer werdenden Anteil von Lastenfahrrädern und Pedelecs muss eine Radspur oder ein Radweg künftig so breit sein, dass Radfahrende sich problemlos überholen können, auch wenn sie mit Lastenfahrrädern oder Anhängern unterwegs sind. In vielen Fällen ist es dann sinnvoll, eine komplette Autospur zur Radspur umzufunktionieren. Die neue Aufteilung des öffentlichen Raums darf nicht auf Kosten derjenigen gehen, die zu Fuß oder mit Bus und Bahn unterwegs sind. Und selbstverständlich auch nicht auf Kosten der Straßenbäume und sonstigen Grüns in der Stadt.

Auch abseits der Hauptstraßen gibt es Handlungsbedarf. Noch mehr Einbahnstraßen müssen für Radelnde in beide Richtungen geöffnet werden. Wo es der Denkmalschutz zulässt, gilt es Kopfsteinpflasterstraßen zu asphaltieren. Das macht nicht nur das Radeln bequemer, sondern schützt auch die Zufußgehenden auf den Bürgersteigen, schließlich gibt es dann keinen Grund mehr, verbotenerweise auf den Fußwegen Rad zu fahren. Positiver Nebeneffekt: Asphaltierte Straßen senken auch den Lärmpegel des Autoverkehrs deutlich.

Viel häufiger als bisher müssen Fahrradstraßen eingerichtet werden. Auf Fahrradstraßen haben Radfahrende Vorrang. Sie dürfen ungestört vom Autoverkehr nebeneinander fahren. In der Regel ist in Fahrradstraßen der Autoverkehr mit Ausnahme der Anlieger*innen verboten. Fahrradstraßen sind auf solchen Nebenstraßen einzurichten, wo heute schon viele Menschen Rad fahren oder wo bei guten Radbedingungen viele Menschen radeln würden, weil die Strecke eine wichtige Verbindung darstellt.

Bei allen Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs gilt: Es kommt immer auf die Netzwirkung an. Zwanzig kleine Verbesserungen sind unter Umständen wesentlich sinnvoller als eine große Maßnahme, auch wenn sie auf den ersten Blick weniger spektakulär sind.

Oft unter dem unglücklichen Begriff „Fahrradautobahn“ wird viel über schnelle Radverkehrsverbindungen diskutiert. Anders als etwa in den Städten im Ruhrgebiet gibt es in Berlin keine aufgegebenen Eisenbahnstrecken und kaum Uferstücke, die sich für solche Wege eignen. Dennoch brauchen wir schnelle und attraktive Radrouten „mittenmang“ durch die Innenstadtbezirke, um längere Wegstrecken sicher, zügig und abseits vom Autoverkehr zurückzulegen. Eine BUND-Studie zeigt an zwei Beispielen, wie Radrouten aussehen, die schnelles Durchkommen erlauben und gleichzeitig Fuß- und Busverkehr nicht behindern.