Eine gut lesbare Ansicht dieser Karte samt Legende finden Sie im unten verlinkten Dokument „Brandenburgnetz 2020“.
Die steigenden Einwohnerzahlen machen sich auf der Schiene bemerkbar. Zwischen 2013 und 2016 stieg die Zahl der Fahrgäste im Regionalverkehr der Bahn von 195.000 auf 230.000 Fahrgäste täglich (ohne S-Bahn). In den großen Regionalexpresslinien wird die Schwelle von „sehr gut ausgelastet“ zu „ärgerlich überfüllt“ oftmals überschritten. Aber abgesehen von dem Regionalbahnhalt am Ostkreuz hat sich seit 2006, als der Nord-Süd-Tunnel mit Hauptbahnhof, Gesundbrunnen und Südkreuz eröffnet wurde und sogleich einen enormen Passagierzuwachs brachte, fast nichts getan.
Was man hätte tun müssen, zeigt ein BUND-Papier von 2007, das leider unverändert aktuell ist. Das „Brandenburgnetz 2020“ skizziert, wo sich Bahnstrecken lohnen. Dabei berücksichtigt es nicht nur die (damals) aktuellen Fahrgastzahlen, sondern auch das Fahrgastpotenzial, das durch diverse Optimierung entsteht, etwa mehr Direktverbindungen, Taktverdichtungen, bessere Busanschlüsse, Synergieeffekte durch Mitnutzung der Trassen durch Güterverkehr und so weiter. Dementsprechend sollten im Berliner Umland folgende Strecken reaktiviert werden: die Stammbahn zwischen Griebnitzsee und Zehlendorf sowie die Berliner Anschlussstrecken zur Prignitzbahn (Gesundbrunnen–Hennigsdorf) und zur Heidekrautbahn (Wilhelmsruh– Basdorf).
Zudem müssten mehrere stillgelegte Strecken im Hinterland wieder in Betrieb genommen (Pritzwalk–Putlitz, Joachimsthal–Templin und Werneuchen–Wriezen) und weitere als Trassen freigehalten werden (u. a. Templin–Prenzlau, Bad Saarow–Beeskow, Treuenbrietzen–Belzig).
20 Jahre Verzögerung
Immerhin haben sich im Juni die beiden Landesregierungen darauf geeinigt, die Heidekrautbahn bis 2021 zu reaktivieren und später bis Gesundbrunnen zu führen. Bei der Stammbahn gibt es zwar einen Konsens zwischen Bund und Ländern, die Strecke als Regionalbahn wiederaufzubauen, es fehlt aber ein Mechanismus, der für eine Umsetzung sorgt. Stattdessen geraten sich die örtlichen Kommunalpoliter*innen darüber in die Haare, ob sie lieber S- oder Regionalbahnen auf der brachliegenden Strecke fahren sehen möchten. Derweil steigen in der Region Teltow-Kleinmachnow-Stahnsdorf (TKS) die Zahlen der zugelassenen Autos auf Rekordwerte. Die ungelöste Streitfrage S-Bahn oder Regionalbahn verhindert seit Jahren auch eine bessere Anbindung von Falkensee und Nauen. Der BUND sagt: im Zweifelsfall beides.
Die Entscheidungsschwäche auf politischer Ebene ist umso ärgerlicher, da zwischen Beschluss und tatsächlicher Inbetriebnahme Jahre bis Jahrzehnte vergehen. Abhilfe könnten in der Zwischenzeit neue Straßenbahnstrecken schaffen – nicht in Konkurrenz zu den Regionalbahnen, sondern als Ergänzung. Warum nicht TKS und Werder mit der Potsdamer Straßenbahn verbinden?
Langfristig sind Erweiterungen des Berliner Straßenbahnnetzes in Richtung Falkensee, Schönefeld und TKS möglich. Solche sieht das „Zielnetz Straßenbahn 2050“ vor, das der BUND im Mai präsentiert hat. Es beschreibt, auf welchen Korridoren statt Bussen Trams unterwegs sein sollten, um die Luftqualität ebenso wie die Beförderungskapazitäten zu verbessern. Das „Zielnetz Straßenbahn 2050“ geht weit über die in der rot-rot-grünen Koalitionsvereinbarung von 2016 festgeschriebenen Tram-Neubaustrecken hinaus, indem es Lücken schließt, neue Verbindungen im Netz schafft, Neubaugebiete erschließt, Umsteigezwänge vermeidet und – wie erwähnt – Diesel-Busse ersetzt. Dieser letzte Punkt ist für eine alternde Gesellschaft besonders wichtig: Im Gegensatz zu Bussen fahren Trams ruckelfrei und mit minimaler seitlicher Beschleunigung. Und ihre erheblich größere Transportkapazität macht es unwahrscheinlich, dass Rollatoren und Kinderwägen um Stellfläche konkurrieren.
Zielnetz 2050 (Berliner Straßenbahn)
Brandenburgnetz 2020 (Regionalbahn)
Dieser Artikel erschien in der BUNDzeit 2018-3 (Titelthema: Demografischer Wandel)