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BUND Landesverband Berlin

„Mit dem richtigen Smartphone kann man genauso gut angeben“

Dr. Weert Canzler, geboren 1960, studierte Politische Wissenschaft, Volkswirtschaft und Jura an der Freien Universität Berlin und beschäftigt sich seit 1993 am Wissenschaftszentrum Berlin mit Innovationsforschung, Schwerpunkt Mobilitäts- und Verkehrspolitik.

Weert Canzler, Mobilitätsforscher am Wissenschaftszentrum Berlin, über die Potenziale der Elektromobilität und den sinkenden Stellenwert des Privatautos 

Herr Canzler, brauchen wir das Elektroauto?

Auf lange Sicht haben wir keine Alternative zum elektrischen Antrieb, weil die fossilen Brennstoffe zur Neige gehen. Und auch wenn unter steigendem Aufwand weiter Öl gefördert wird, haben wir das Problem mit den CO2-Emissionen. Elektromobilität funktioniert dauerhaft aber nur auf Basis regenerativer Energien. Allerdings denken die Leute bei Elektromobilität in der Regel an eine einfache Substitution des Verbrennungsmotors. Das macht die Sache unnötig schwer, weil das ausgereifte Verbrennungsmotorfahrzeug nicht eins zu eins ersetzt werden kann. Man muss sich von dem Vergleich mit dem Auto, wie wir es kennen, freimachen: weg von der Autarkie des Universalautos, mit dem man alles macht vom kleinen Einkauf bis zur großen Urlaubsreise. Die neuen Antriebe zwingen dazu, über das Mobilitätsverhalten nachzudenken, und sie führen zu neuen kombinierten Angeboten.

Sollte es staatliche Anreize für den Kauf von Elektroautos geben?

Ja. Aber es gibt intelligente und weniger intelligente Anreize. Steuererleichterungen gehören zu den intelligenten, Kaufprämien nicht. Prämien sind eher für Privatkunden interessant. Die potenziellen Privatkunden sind vor allem technikaffine Männer ab 35, die eine Prämie gern mitnehmen, oder Gutbetuchte, die aus Prestigegründen ein Elektroauto als Zweit- oder Drittwagen kaufen. Die tun das auch ohne Prämie. In der überschaubaren Zukunft wird die Elektromobilität – von Pedelecs und Scootern abgesehen – aber vor allem in Fahrzeugflotten stattfinden, wo die Betriebskosten wie Verbrauch und Steuern eine große Rolle spielen. Außerdem könnte es Nutzervorteile für alternative Antriebe geben, zum Beispiel freies Parken oder die Einfahrt in Zonen, die für andere gesperrt sind. Fahrverbote für Verbrennungsmotoren in bestimmten Bereichen würden automatisch die Elektroautos pushen.

Was sind die besten Einsatzgebiete für Elektroautos in naher Zukunft?

Carsharing und Autovermietung. Zunächst wird es in den Ballungsgebieten Elektromobilität geben, aber auch nur dann, wenn man es politisch will. Wenn man die Verbrennungsmotoren benachteiligt, die Verknüpfung mit dem öffentlichen Verkehr und vor allem mit dem Stromnetz schafft: Elektromobilität als Teil von Smart Grid, Autos als Energiespeicher. Das wird mit gewerblichen Flotten wesentlich besser als mit privaten Elektroautos funktionieren. Flottenmanagement ist ein gutes Instrument, um neue Geschäftsfelder zu erschließen, in denen Verkehrs- und Strommarkt zusammenkommen. Mit der Energiewende brauchen wir viel mehr Speicherkapazitäten – sowohl kurzzeitig und regional, um Ungleichgewichte im Netz auszugleichen, als auch über Tage und Wochen, um etwa in besonders windreichen oder sonnigen Zeiten die Energie zu speichern.

Wie stellt man sicher, dass die Elektroautos keine Kohle- oder Atomautos werden, sondern zusätzlich produzierte regenerative Energie nutzen?

Alle Umfragen zeigen: Die Leute werden nur umsteigen, wenn die Energie aus zusätzlichen erneuerbaren Quellen kommt. Das ist auch den Herstellern klar. Es wird daher wahrscheinlich eine Selbstverpflichtung geben, kombiniert mit einem Zertifizierungssystem.

Wo muss das Elektroauto mit dem konventionellen Auto konkurrieren können, um dessen Allmacht zu brechen: Geschwindigkeit, Verbrauch, Reichweite, Nutzlast?

Es muss vor allem zuverlässig sein. Es muss nicht hunderte Kilometer Reichweite haben, aber es muss in seiner versprochenen Reichweite funktionieren, unter allen Wetterbedingungen.

Wenn sich das Elektroauto durchsetzt – wo werden dann noch Verbrennungsmotoren Verwendung finden?

Bei längeren Reisen, idealerweise als Hybrid und mittel- bis langfristig ersetzt durch Brennstoffzellenantrieb. Das gilt auch für große Nutzfahrzeuge, zum Beispiel Müllabfuhr, für die die Batterien nicht reichen. Letztlich hat man nur eine Wahl: Entweder nimmt man die Klimaschutzziele ernst und kommt bis 2040 oder 2050 von den Verbrennungsmotoren ab – oder man nimmt sie eben nicht ernst, mit unkalkulierbaren Folgen.

Ist das Privatauto im Stadtverkehr ein Auslaufmodell?

Es gibt Anzeichen dafür, dass in der Generation der 18- bis 30-Jährigen der Autobesitz keine so große Rolle mehr spielt. Erstens weil man Zugriff auf die Autos von Eltern oder Freunden hat. Zweitens ist es eine Kostenfrage, es gibt starke konkurrierende Bedürfnisse. Drittens kann man mit dem richtigen Smartphone genauso gut angeben wie mit einem Auto. Es gibt aber keine Autoablehnung, die Verkehrsmittelwahl wird einfach pragmatischer. Das gilt zumindest für die Stadt.

Berlin ist eine der von der Bundesregierung geförderten Schaufensterregionen für Elektromobilität. Was wird hier getestet?

Die Vernetzung von öffentlichem Verkehr, Fahrrad und Carsharing, alles mit einer Karte, auf einer Rechnung und über einen längeren Zeitraum. Ab Anfang 2013 kann eine hohe vierstellige Zahl von Testern aus verschiedenen Mobilitätspaketen das passende auswählen. Immer dabei: die Umweltkarte und eine Flatrate für Leihräder beziehungsweise Pedelecs, dazu ein Stundenkontingent für Elektroautos aus der Carsharing-Flotte, bei Bedarf eine Bahncard und vielleicht Taxigutscheine, falls mal etwas ausfällt.

Lockt man damit nicht auch Menschen ins Auto, die bisher nur Bus, Bahn und Rad fahren?

Möglicherweise. Viel größer ist aber die Gefahr, dass Leute ausschließlich auf das Privatauto setzen. Das wollen wir mit diesen kombinierten Angeboten verhindern. Wenn sich ein städtischer Haushalt erstmals ein eigenes Auto kauft, werden Bahncard und Umweltkarte abgeschafft und das Fahrrad spielt nur noch im Freizeitbereich eine Rolle. Diese Verdrängung nennen wir den Kuckuckseffekt des Automobils.  

Das Interview erschien in der BUNDzeit 2012-3

Kontakt

Martin Schlegel

Referent für Verkehrspolitik
E-Mail schreiben Tel.: (030) 787900-17

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