BUND Landesverband Berlin

„Die Tram ist um ein Vielfaches günstiger“

15. Mai 2021 | Bauen, BUNDzeit-Artikel, Infrastruktur, Klimaschutz, Stadtentwicklung, Verkehr, ÖPNV

Matthias Dittmer und Axel Schwipps von der Initiative „Stadt für Menschen“ über den Energieeinsatz beim U-Bahnbau, Alternativen zu Stahl und Beton und einen letzten sinnvollen Tunnel für Berlin

Matthias Dittmer (links), Axel Schwipps. Fotos: Ioanna Koulakou, privat

BUNDzeit: Herr Dittmer, Herr Schwipps, wie sind Sie auf die Idee gekommen, die Klimabilanz der aktuell diskutierten Straßenbahnund U-Bahnprojekte zu untersuchen?

Matthias Dittmer: Wir können nur noch knappe sieben Jahre auf bisherigem Niveau CO2-Emissionen ausstoßen, bis das Paris-konforme Budget erschöpft ist. Das heißt, dass wir selbstverständlich auch alle Infrastrukturvorhaben auf ihre Klimaauswirkungen prüfen müssen. Wir hatten angenommen, dass die grüne Verkehrssenatorin ähnlich denkt. Da sie aber bei all den Machbarkeitsstudien von U-Bahnverlängerungen, die sie beauftragt hat, dies nicht getan hat, haben wir uns selbst an die Arbeit gemacht.

Bei Bauen und CO2 denkt man zuerst an Bagger und andere Maschinen; welche Rolle spielt das verbaute Material beim U-Bahnbau?

Axel Schwipps: Der Aushub verursacht nicht allzu viel CO2, der Bagger schon einiges, auch die Zuschlagstoffe summieren sich, entscheidend sind aber Zement und Stahl im Beton. Und davon haben wir im U-Bahnbau leider viel: die Fundamentplatte von zwei Metern Dicke, Wände und Decke mit jeweils einem Meter. Die Decke muss enorme Lasten tragen, oben drüber ist in der Regel eine Hauptverkehrsstraße, auf der viele 38-Tonner fahren. Daher kommt sehr viel Stahl zum Einsatz. Der wird leider ebenso wie der Zement bei 1400 Grad erschmolzen, was ungeheure Mengen CO2 freisetzt.

Wie ändert sich der Energieeinsatz, wenn die Strecke oberirdisch gebaut wird?

Axel Schwipps: Wir haben beispielhaft eine Straßenbahnstrecke im Bau berechnet, da fällt der Tunnel weg. Am Ende verursacht der Trambau nur ein Zehntel des Treibhausgasausstoßes vom U-Bahnbau. Wenn die Straßenbahn in Beton verlegt wird, damit dort, wie beispielsweise auf der Invalidenstraße, auch Busse oder Pkw fahren können, dann ist das Verhältnis nicht mehr 1:10, sondern 1:7 oder 1:8, aber die Tram bleibt um ein Vielfaches günstiger als die U-Bahn. Gleiches gilt für S-Bahn und Regionalbahn, wenn sie keinen Tunnel haben.

Verbessern alternative Materialien wie Recyclingbeton und Carbon statt Stahl die Bilanz?

Matthias Dittmer: Die technische Bahnaufsicht genehmigt den Einsatz von recycelten Zuschlagstoffen im Beton nicht, weil er die nötige Haltbarkeit nicht erreicht. Bill Gates sagt übrigens, dass er die Forschung zu Alternativen zum energieintensiv gebrannten Zement mit Milliardenbeträgen unterstützt. Also sollten wir mit weiteren großen Betonprojekten so lange warten, bis wir diese Verbesserungen beim Zement haben. Es gibt keinerlei Berechtigung, so wie bisher weiterzumachen, wenn in Aussicht steht, in vielleicht zehn Jahren einen klimaneutralen Baustoff verwenden zu können.

Axel Schwipps: Auch bei der Stahlproduktion sind fossile Stoffe im Einsatz, die Stahlindustrie ist stark in der Kritik und sucht nach neuen Wegen. Da gibt es Ideen, mit „Grünem Wasserstoff“ Stahl zu erschmelzen. Aber das ist ganz am Anfang und außerdem braucht man irrsinnige Mengen Strom. Allein für die deutsche Stahlindustrie bräuchte man wohl 12.000 zusätzliche Windräder – und wir alle wissen, wie schwierig es derzeit ist, Platz für Windräder zu finden. Außerdem brauchen wir den Strom ja auch für andere Dinge! Carbon wird bereits für dünne Betonschalen genutzt. Aber für die hohen Lasten bei U-Bahntunneln gibt es meines Wissens noch kein Stahlersatz.

Wie haben Sie den Klimanutzen von neuen U- Bahn- und Straßenbahnstrecken berechnet und den Emissionen aus dem Bau gegenübergestellt?

Axel Schwipps: Wir haben anhand der Verkehrsprognosen der Senatsverkehrsverwaltung ermittelt, wie viel CO2 eingespart wird, wenn die neue U-Bahn Pkw- und Busverkehr ersetzt, basierend auf Zahlen der U-Bahnverlängerungen in der Vergangenheit. Das haben wir plakativ-politisch, also nicht ganz wissenschaftlich, in Relation zum CO2-Ausstoß beim Bau des U-Bahntunnels gesetzt. Ergebnis: Man braucht mindestens 90, in der Regel aber weit über 100 Jahre, um positive Effekte zu erreichen. Dabei haben wir ja nur noch sieben Jahre Zeit!

Welche Ergebnisse sind beim Straßenbahnbau herausgekommen?

Axel Schwipps: Die untersuchte neue Tramstrecke durch die Leipziger Straße zum Kulturforum amortisiert sich klimatechnisch nach gut acht Jahren. Mit Schotteroberbau oder Rasengleis statt „fester Fahrbahn“, also einbetonierte Gleise, wäre es noch ein Jahr weniger gewesen.

87 Jahre bei der U9 nach Pankow, 185 Jahre beim U6-Abzweig zum ehemaligen Flughafen Tegel: Wie erklären sich die großen Unterschiede?

Matthias Dittmer: Das hat mit den jeweils prognostizierten Fahrgastaufkommen zu tun. Alle aktuell in Berlin diskutierten U-Bahnverlängerungen sind eigentlich Vorortbahnen. Wir haben uns mit dem geplanten S21-Tunnel vom Hauptbahnhof zum Potsdamer Platz auch eine innerstädtische Nord-Süd-Verbindung angeschaut. Da sind es deutlich weniger als 100 Jahre, weil die Fahrtgastnachfrage um ein Vielfaches größer ist.

Wie hoch ist die Lebenserwartung eines U- Bahntunnels überhaupt?

Axel Schwipps: Wir haben in Berlin 100-jährige Tunnel, die noch halten, aber einige jüngere mussten schon saniert werden, etwa die aus der Inflationszeit der Zwanziger, als man am Zement gespart hatte, oder der Nord-Süd-Tunnel der S-Bahn aus den Dreißigern. Es hängt von der Umgebung ab, ist da Sandboden oder Gestein, wie sind Wasserandrang und Lasten. Grob gesagt zwischen 50 und 100 Jahren.

Gehen wir mal ganz optimistisch davon aus, dass die Verkehrswende den Pkw-Anteil in der Stadt auf nahe null bringt …

Axel Schwipps: Dann würde die Amortisierung deutlich günstiger. Wenn man an der Schraube „Restriktionen gegen den Autoverkehr“ dreht, durch Parkraumbewirtschaftung, Tempo 30 oder Einfahrt in die Umweltzone nur noch mit Elektroautos, dann steigt natürlich die Nachfrage bei der U-Bahn. Wie sich das genau auswirkt, haben wir nicht berechnet, weil Restriktionen nicht in Sicht sind. Interessant wäre das schon.

Welche Schienenneubauten braucht Berlin, um den Autoverkehr zu minimieren?

Matthias Dittmer: In einer Stadthälfte von Berlin fehlt das Tramnetz und außerdem brauchen wir die 1,4 Kilometer Tunnel für die S21für den dichteren S-Bahn-Takt. Wir sollten uns aber von dem Gedanken verabschieden, dass mehr Infrastruktur zwangsläufig mehr öffentlichen Verkehr bedeutet. Stattdessen müssten wir angesichts der Klimakrise versuchen, so weit es geht mit den vorhandenen Mitteln auszukommen: etwa indem wir im Sinne der Flächengerechtigkeit neue Busspuren einrichten und Vorrangschaltungen bei Ampeln. Von der Tram bis zur S-Bahn sollten auch die Takte verdichtet werden. Wenn sich für die Fahrgäste die Wegzeiten verkürzen, wird der öffentliche Verkehr sehr schnell attraktiver.

Matthias Dittmer ist Sprecher der Initiative „Stadt für Menschen“, war grüner Stadtverordneter in Wittstock/Dosse und im Erwerbsleben Schauspieler.
Axel Schwipps ist pensionierter Bahnplaner der Berliner Senatsverkehrsverwaltung. Zusammen mit dem Mathematiker Frank Geraets sind sie die Autoren der Studie „Die Klimabilanz der Berliner U-Bahn- und Straßenbahnplanung“, die der BUND, der Berliner Fahrgastverband IGEB, die LAG Mobilität der Berliner Grünen und Stadt für Menschen herausgegeben haben. Zur Studie: www.stadtfuermenschen.org/aktuelles

Das Interview führte Sebastian Petrich. Es erschien in der BUNDzeit 2021-2. Mehr zum Titelthema „Betonpolitik“:

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