Betonbrücken sind eine Zierde für jede Stadt. Foto: Johann H. Addicks (CC BY-SA 3.0)
Berlin, 12. Februar 2026: Nach langer und irrungsvoller Suche glaubt CDU-Verkehrssenatorin Ute Bonde für ihr Lieblingsverkehrsmittel nach dem Auto endlich einen Einsatzort gefunden zu haben. Mit Rückendeckung des Regierenden Bürgermeisters Kai Wegner (CDU) soll die Magnetschwebebahn das neue Stadtquartier auf dem ehemaligen Flughafen Tegel über den Endpunkt Gartenfeld der Siemensbahn mit dem Rathaus Spandau verbinden.
Mit den Magnetschwebebahn-Illusionen begeben sich die Spandauer CDU-Straßenbahngegner auf eine neue Eskalationsstufe der Blockadepolitik – mit freundlicher Unterstützung der Landesebene. Erneut sollen jahrelange Planungsvorleistungen für Straßenbahnstrecken beherzt in die Mülltonne befördert werden. Damit würde die seit vielen Jahren überfällige Lösung der erheblichen Verkehrsprobleme in Spandau und Umgebung um weitere Jahre zurückgeworfen werden. Weiteres Geld wird für eine überflüssige Machbarkeitsstudie verschwendet.
Spandaus Verkehrsstadtrat Thorsten Schatz (CDU) irrt in seiner Annahme, dass eine Straßenbahn auf eigenem Gleisbett die Leistungsfähigkeit von Straßen senkt. Während eine Autospur in der Stadt im Schnitt etwa 700 bis 1000 Personen pro Stunde befördern kann, liegt die Kapazität einer Tramstrecke mit aktuell in Berlin eingesetzten Fahrzeugen selbst im Zehn-Minuten-Takt bereits bei rund 1800 Fahrgästen pro Stunde. Ein einziges Straßenbahnfahrzeug ersetzt somit zur Hauptverkehrszeit deutlich über 200 PKW.
Zudem werden bei den Magnetschwebebahn-Träumereien ignoriert, dass die Einfügung einer Stelzenbahn in den Stadtraum ebenfalls auf erhebliche Widerstände stoßen dürfte. Es ist juristisch keineswegs einfacher, Privatgrundstücke zu überbrücken als sie ebenerdig in Anspruch zu nehmen. Daran scheiterten bereits Pläne für urbane Seilbahnen in Deutschland. Es dürfte auch auf wenig Begeisterung stoßen, wenn die Bahnen den direkten Blick in Wohnungen entlang der Trasse ermöglichen.
Nicht zuletzt macht man sich mit dem Einsatz einer proprietären Technologie eines Herstellers extrem abhängig nicht nur von dessen Preisentscheidungen. Viele europäische Städte mussten das schon feststellen. Translohr, Philéas und GLT sind oder waren mit viel Vorschusslorbeeren gestartete sogenannte innovative Systeme, die durch die Nutzung von Gummireifen und einer Spurführung im Kern die Nachteile von Bus und Straßenbahn kombinierten. Im realen Betrieb zeigten sich erhebliche Probleme, Hersteller gingen Pleite oder stellten die Produktion mangels Absatz ein. Investitionen im dreistelligen Millionenbereich waren nach wenigen Jahren wertlos geworden – pro Stadt. Bei Straßenbahnen kann das in dieser Form nicht passieren – es gibt eine Fülle von Herstellern und Bauunternehmen und keine Patenthürden.
Tatsächlich gibt es auch keinerlei unabhängigen Erfahrungswerte zu den tatsächlichen Bau- und Betriebskosten der Magnetschwebebahn jenseits der veröffentlichten Angaben des bayerischen Baukonzerns, der seit Jahren intensiv lobbyiert, um endlich einen deutschen Erstkunden für seine Magnetschwebebahntechnologie zu finden, die er aus der Konkursmasse des Transrapid-Projekts gekauft und weiterentwickelt hatte.
Herausgestellt wird von den Befürwortern des Transportsystems Bögl gerne auch eine Untersuchung aus Nürnberg, in der für eine konkret geplante Strecke der Bau als Straßenbahn oder Magnetschwebebahn verglichen wird. Auf Basis der nicht unabhängig überprüfbaren Angaben des Baukonzerns zu Bau- und Betriebskosten einer Magnetschwebebahn schneidet diese gut ab. Unterm Strich überwiegen jedoch die Vorteile der Straßenbahn durch die Einbindung in ein größeres Netz mit attraktiven Direktverbindungen zu zentralen Punkten der Stadt. Mit der Tram können demnach weitaus größere Fahrgastpotenziale gehoben und somit die Verkehrswende deutlich besser vorangebracht werden. Die Prüfung einer Magnetschwebebahn in der Heimatstadt des bayerischen Ministerpräsidenten Markus Söder (CSU) erfolgte nur aufgrund seiner massiven Intervention.
Der Eindruck einer deutlichen Verbundenheit Berliner CDU-Spitzenpersonals mit dem Baukonzern Max Bögl ist nicht zu verleugnen. Vor knapp einem Jahr durften Konzernvertreter auf Einladung der CDU im Mobilitätsausschuss des Abgeordnetenhauses einen Werbevortrag für ihre Brückenbautechnologie halten. Ein einmaliger Vorgang, den die demokratische Opposition mit berechtigtem Entsetzen quittierte.
Dazu erklärt Katharina Wolf, Verkehrsexpertin des BUND Berlin:
„Mit einer Magnetschwebebahn würde ein isoliertes System entstehen, das möglicherweise nie über einen Pendelbetrieb zwischen dem Ex-Flughafen Tegel und dem S-Bahnhof Gartenfeld hinauskommen würde. Unnötige Umsteigezwänge sind jedoch Gift für die Attraktivität des Öffentlichen Personennahverkehrs und drücken Fahrgastzahlen. Für die Straßenbahn würde so eine wichtige Verbindungsspange nach Spandau verbaut.
Das darf nicht die Konsequenz aus möglichen Freundschaftsdiensten für die Betonlobby sein. Der Bau der Tram muss endlich schnellstmöglich aufs Gleis gebracht werden – für Umwelt, Fahrgäste und Verkehrssicherheit. Der Bau einer Straßenbahn auf dieser Relation ist bereits lange untersucht und für geeignet befunden worden. Jede weitere Verzögerung sorgt dafür, dass Menschen noch viel länger mit überlasteten, überfüllten und unpünktlichen Bussen vorliebnehmen müssen und es keine leistungsfähige Alternative gibt, um den überbordenden Autoverkehr reduzieren zu können.“
Weiterführend haben wir einige Punkte auch auf Umweltzone Berlin weiter ausgeführt.