Foto: BUND Berlin/Nicolas Šustr
Berlin, 20. Mai 2026: Spandau ist das Schlusslicht bei der Zufriedenheit mit dem Angebot an Bahnen und Bussen unter den Berliner Bezirken. Das ergibt eine aktuelle Umfrage des Tagesspiegels (€). Auf einer Skala von 1 bis 5 landete der Nordwestbezirk bei einem Wert von nur 2,67. Die ersten drei Plätze mit Werten zwischen 3,89 und 3,82 belegen die Bezirke Mitte, Charlottenburg-Wilmersdorf und Friedrichshain-Kreuzberg.
Für den BUND Berlin ist klar: Nur mit dem zügigen Aufbau eines Straßenbahnnetzes in Spandau lässt sich die Situation vergleichsweise schnell verbessern. Der Tramausbau ist die vorrangige Lösung für dringende Verbesserungen und Erweiterungen im ÖPNV-Angebot.
Dazu erklärt Katharina Wolf, Verkehrsexpertin des BUND Berlin:
„Erneute Prüfschleifen für Spandauer Straßenbahnprojekte verlängern die untragbare ÖPNV-Qualität und -Kapazität auf den zahlreichen überlasteten Bus-Korridoren in Spandau. Die unhaltbaren politischen Versprechungen von Bezirk und Landesebene für Magnetschwebebahnen oder U-Bahn-Erweiterungen führen einzig dazu, dass nichts passiert. Pendlerinnen und Pendler leiden Tag für Tag in überfüllten und unpünktlichen Bussen. Insbesondere Menschen mit Kinderwagen oder im Rollstuhl müssen nicht selten mehrere Busse abwarten, bis sie mitfahren können. Damit werden auch die Umwelt- und Klimaziele im Verkehr besonders deutlich verfehlt.“
Spandau hat laut der Studie Mobilität in Städten im Erfassungsjahr 2023 mit 35 Prozent den höchsten Autoverkehrsanteil aller Berliner Bezirke (PDF). Die Anteile von ÖPNV (24 Prozent) und Fahrrad (11 Prozent) sind die zweitniedrigsten berlinweit.
Scheinlösung Magnetschwebebahn
Die vorgeblichen städtebaulichen Vorteile einer aufgeständerten Magnetschwebebahnstrecke im Korridor zwischen der Urban Tech Republic (UTR) im Vergleich zu einer Straßenbahn sind äußerst zweifelhaft. Die Flächenerschließung würde sich durch den größeren Stationsabstand verschlechtern, größere Mindestkurvenradien neue Zwänge schaffen. Zudem kann die Barrierefreiheit nur durch das dauerhafte Vor- und Inbetriebhalten von Aufzügen und Rolltreppen mit entsprechenden Kosten gewährleistet werden. Die städtebauliche Integration von Stationsbauwerken ist eine große Herausforderung.
Zudem würde ein isoliertes System entstehen, das Umsteigezeiten zum bereits bestehenden, flächendeckenden Straßenbahnnetz erhöht. Berlin würde sich dabei auch noch von einem Monopol-Lieferanten abhängig machen. Das kann nicht nur Auswirkungen auf die Beschaffungspreise haben. Eine Einstellung des Produkts durch den einzigen Hersteller kann Nachbeschaffung von Fahrzeugen, Ausbauten oder Ersatzinvestitionen unmöglich machen. Im Extremfall drohen Abriss und Ersatzneubau eines neuen Systems. Bei sogenannten innovativen Systemen gab es diese Situation in den vergangenen Jahrzehnten allein in Europa mehrfach.
Besonders schwerwiegend ist, dass mit der Strecke UTR-Gartenfeld mit möglicher Weiterführung Richtung Rathaus Spandau die Anbindung der Spandauer straßenbahnwürdigen Strecken an das Restnetz inklusive des vorgesehenen Depotstandorts auf dem UTR-Areal verhindert werden würde. Der BUND Berlin fordert eine Weiterführung der fortgeschrittenen Straßenbahnplanung auf dem Korridor.
Die in der Realisierung befindliche Wiederinbetriebnahme der Siemensbahn kann ihre volle verkehrliche Wirkung nur im Zusammenspiel mit der Etablierung eines Umsteigeknotens zu den geplanten Straßenbahnstrecken am Bahnhof Gartenfeld erreichen.
Unfinanzierbare U-Bahn
Ebenso wenig zielführend ist die weitere Prüfung einer U-Bahn-Verlängerung von Rathaus Spandau zur Heerstraße Nord, obwohl offensichtlich der nötige Nutzen-Kosten-Faktor unter realistischen Annahmen kaum zu erreichen ist. Wörtlich heißt es im Entwurf des Nahverkehrsplans 2026 dazu: „Die Straßenbahn weist ggü. der U-Bahnstrecke einen höheren Verlagerungsnutzen in Bezug auf die einzusetzenden Finanzmittel auf, insbesondere aufgrund der deutlichen geringeren Investitions- und Betriebskosten. Die Straßenbahn weist ggü. der U-Bahn jedoch höhere Realisierungshemmnisse auf.“
Angesichts des zu konstatierenden erheblichen Widerstands der Anwohner*innenschaft im Planfeststellungsverfahren zur U3 Mexikoplatz erscheinen die genannten „höheren Realisierungshemmnisse“ als unbelegte Behauptung.
Damit wird auch auf diesem Korridor die Realisierung einer Straßenbahnverbindung in einem realistischen Zeithorizont von zehn bis 15 Jahren verhindert, ohne dass zeitnah der Bau einer U-Bahn-Strecke realistisch wäre. Die Realisierung einer Tram würde auch keinesfalls dauerhaft eine U-Bahn-Option verhindern. Angesichts der realistischen Umsetzungszeiträume wäre die Fördermittelbindung für die Straßenbahnstrecke bei tatsächlicher Umsetzung einer U-Bahn bereits abgelaufen.
Nur mit der Straßenbahn lässt sich die nötige verkehrlich hochwertige Doppelanbindung des Bereichs der Großsiedlung an der Heerstraße Richtung Rathaus Spandau und Richtung Charlottenburg erreichen, die durch die zusätzliche Umstellung der Buslinie M49 auf Trambetrieb möglich wird.
Doppelgelenkbusse sind keine einfache Lösung
Der zu untersuchende Einsatz von bis zu 25 Meter langen Doppelgelenkbussen auf den überlasteten Spandauer Metrobuslinien M32, M36 und M37/137 zeigt klar, dass die Umstellung dieser Korridore auf Straßenbahnbetrieb Priorität haben muss.
Der infrastrukturelle Anpassungsbedarf für den Einsatz dieser überlangen Busse ist nicht zu unterschätzen. Wahrscheinlich wäre eine beschleunigte Umsetzung von Straßenbahnstrecken zielführender. Der Einsatz der Doppelgelenkbusse ist allerfrühestens ab 2030 realistisch. Laut bisherigen BVG-Planungen soll in diesem Jahr der Spandauer Betriebshof umgebaut werden, was Grundvoraussetzung für den Einsatz ist. Die Stationierung einer entsprechend großen Doppelgelenkbus-Flotte muss bei der Planung berücksichtigt werden.
Zudem müssen alle Haltestellen, Kurven, Kreuzungen und Wendestellen inklusive nötiger Umleitungsstrecken auf Umbau- und Verlegungsbedarf geprüft und gegebenenfalls auch Tiefbauarbeiten durchgeführt werden. Das gilt insbesondere auch für die nötigen Lademöglichkeiten an Endhaltestellen. Angesichts der bisherigen Dauer solcher Prozesse in Berlin ist dies eine Aufgabe, für die Jahre bis zur Umsetzung erwartet werden müssen.
Die Ausführungen sind Teil der Stellungnahme des BUND Berlin zum Entwurf des Nahverkehrsplans 2026-2028.
Kontakt:
Katharina Wolf, Verkehrsexpertin BUND Berlin, 030-78 79 00-56, wolf(at)bund-berlin.de