Foto: BUND Beriin/Nicolas Šustr
Berlin, 30. April 2026: Eine willkommene Überraschung erlebten Fahrgäste der Berliner U-Bahn-Linie U5 diesen Donnerstag: Mindestens ein Zug der neuen Baureihe J ist das erste Mal im Fahrgasteinsatz. Angekündigt war dies von der BVG zuletzt frühestens für Mai 2026. Nach vielen Jahren des Wartens ist ein Baustein für die Überwindung der schweren U-Bahn-Krise der BVG nun im Betrieb zu erleben. Der BUND Berlin hofft, dass nun möglichst zügig und ohne größere Probleme die Auslieferung und Inbetriebnahme des ersten Abrufs beim Hersteller Stadler Rail erfolgen kann.
Mit Sorge sieht der BUND Berlin jedoch Aussagen im kürzlich von der Senatsverkehrsverwaltung veröffentlichten Entwurf des Nahverkehrsplans 2026-2028, demzufolge nur insgesamt 762 Wagen der neuen Baureihen J und JK für alle Linien des Berliner U-Bahnnetzes beschafft werden sollen. Im Verkehrsvertrag mit der BVG war noch ein Mindestabruf von rund 1000 Wagen vereinbart, der Rahmenvertrag mit dem Hersteller erlaubt sogar den Abruf von bis zu 1500 Wagen.
Die geplanten Abstriche bei Taktverdichtungsplänen für die U-Bahn bedürfen einer sehr kritischen Prüfung. Tatsächlich sind Änderungen bei der Auslastung auf einzelnen Abschnitten im U-Bahnnetz zu beobachten.
Allerdings ist es schwer, das tatsächlich realisierbare Nachfragepotenzial angesichts einer viele Jahre andauernden Überlastung zu den Hauptverkehrszeiten realistisch abzuschätzen. Die andauernden Überfüllungen und die Unzuverlässigkeit des U-Bahn-Netzes hat viele potenzielle Nutzende vergrault. Bekanntermaßen folgt im Nahverkehr die Nachfrage in erheblichem Maße dem Angebot. Eine generelle Beschränkung auf die Verdichtung auf einen Vier-Minuten-Takt schließt von vornherein die Hebung von schlummernden Nachfragepotenzialen aus.
Nicht zu vergessen ist dabei, dass insbesondere im Stadt-Umland-Verkehr noch erhebliche Verlagerungen vom Auto auf Bahnen und Busse nötig sind, um die Klimaziele im Verkehr zu erreichen.
Die Nahezu-Vollauslastung bzw. regelmäßige Überlastung der U-Bahn ist neben dem Zustand der Infrastruktur und dem Personalmangel einer der kritischen Punkte für die Zuverlässigkeit ist.
Für einen stabilen Betrieb ist eine gewisse Kapazitätsreserve zwingende Voraussetzung. Ansonsten führen ein oder zwei Schulklassen zusätzlich oder der zeitlich konzentrierte Umstieg aus einem hoch ausgelasteten Regionalzug zu zunächst kleinen Verspätungen, die sich durch längere Bahnhofsaufenthaltszeiten schnell zu spürbaren Verspätungen und Unregelmäßigkeiten aufschaukeln.
Im Nahverkehrsplan werden die Möglichkeiten für eine weitere Lebensverlängerung einiger Bestandsbaureihen der BVG-U-Bahn sehr optimistisch gesehen. Das ist zweifelhaft. Die Züge des Typs H sind 24 bis 30 Jahre alt. Die Vorgängerbaureihen F84 bis F92 kommen bereits jetzt auf 34 bis 42 Jahre. Schienenfahrzeuge sind in der Regel für eine Lebensdauer von 35 bis 40 Jahren ausgelegt.
Besonders kritisch ist, dass sich das Zeitfenster für weitere Abrufe neuer U-Bahn-Wagen aus dem Rahmenvertrag mit Stadler Rail bald schließt. Letztmöglicher Termin für weitere Abrufe ist März 2030. Sollte sich zusätzlicher Bedarf herausstellen, muss die Entwicklung einer neuen Fahrzeuggeneration angestoßen werden. Für Ausschreibung, Beauftragung, Entwicklung und Zulassung muss dafür ein Mindest-Zeitraum von sechs Jahren angesetzt werden. Die Erfahrungen der vergangenen Ausschreibungen im Fahrzeugbereich lehren, dass durchaus ein Zeitraum von zehn Jahren im realistischen Bereich liegen kann.
Nötig sind allerdings auch Angebotsausweitungen. Zwingend muss mindestens auf der U5 im innerstädtischen Abschnitt der Abendverkehr im Fünf-Minuten-Takt zeitlich bis mindesten 22.30 Uhr ausgedehnt werden. Hier sind regelmäßig Überfüllungen zu beobachten..
Der BUND Berlin lehnt insbesondere Überlegungen zur Einführung neuer Taktschemata (z. B. 6 ⅔-Takt, 7 ½-Takt) ab. Damit würde Berlin noch weiter abrücken vom Ziel, durch eine einheitliche Taktfamilie auf Basis des 20-Minuten-Grundtakts verlässliche Umsteigebeziehungen im Berliner Netz zu gewährleisten. Das reduziert die Attraktivität des ÖPNV-Netzes insgesamt, insbesondere für Umsteigeverbindungen in der Außenstadt. Insbesondere sonntags muss der Fünf-Minuten-Takt auf vielen Linien früher als derzeit einsetzen.