Foto: Raimond Spekking (CC BY-SA 4.0)
Berlin, 19. Mai 2026: An diesem Mittwoch soll die Novellierung des Berliner Mobilitätsgesetzes im Mobilitätsausschuss des Berliner Abgeordnetenhauses behandelt werden. Aus Sicht des BUND Berlin drohen dabei ausgerechnet dort Verschlechterungen, wo sie besonders gravierend wären: bei sicheren Radverkehrsanlagen an Hauptverkehrsstraßen und bei verbindlichen Maßnahmen für mehr Verkehrssicherheit. Das rückt das Ziel der Vision Zero, also null Verkehrstote und so wenig Schwerverletzte wie möglich, in noch weitere Ferne.
Besonders kritisch sind die geplanten Änderungen bei den Regelungen zum Umbau von gefährlichen Kreuzungen sowie zur Einrichtung von Radwegen an Hauptstraßen in den Paragrafen 21 und 43 des Mobilitätsgesetzes.
Die Senatsverkehrsverwaltung will sich offenbar von Handlungsdruck beim Umbau von gefährlichen Kreuzungen befreien. Tatsächlich sind 2025 nur 14 Kreuzungen umgestaltet worden, für das laufende Jahr ist die Umgestaltung von 13 Kreuzungen geplant.
Bei der Regelung zur Einrichtung von Radwegen an Hauptstraßen soll wohl eine bessere gesetzliche Grundlage unter anderem zur Abschaffung der gemeinsamen Bus- und Radspur auf der Straße Unter den Eichen geschaffen werden. Doch es geht um viele weitere Projekte. Beim Umbau der Berliner Allee in Weißensee will die Senatsverkehrsverwaltung beispielsweise laut Ausschreibung ebenfalls auf Fahrrad-Infrastruktur verzichten. Das gilt auch für die laufende Sanierung der Filandastraße in Steglitz. Berlinweit gibt es viele weitere Beispiele.
Dazu erklärt Katharina Wolf, Verkehrsexpertin des BUND Berlin:
„Der BUND Berlin lehnt die geplanten Änderungen der Regelungen zu Radwegen an Hauptstraßen sowie der Ausweisung von Fahrradstraßen ab. Radverkehr verschwindet nicht, wenn er keine geeignete Infrastruktur an Hauptstraßen bekommt. Er wird nur für alle Beteiligten gefährlicher.
Es ist bestürzend zu sehen, in welchem Ausmaß die Koalition von CDU und SPD dringend notwendige Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit unterlässt oder sogar erreichte Erfolge zurückdreht. Wer den Autoverkehr ideologisch über alles stellt, nimmt Gefahren für andere Verkehrsteilnehmende billigend in Kauf.
Nicht nur das Beispiel Helsinki zeigt, dass die Vision Zero, also null Verkehrstote, keine abstrakte Utopie sein muss, sondern durch pragmatisches und zielgerichtetes Handeln auch in einer Großstadt umsetzbar ist. Die Berliner Landespolitik stellt sich gegen den weltweiten Trend, den Autoverkehr in Städten zu zivilisieren und zurückzudrängen. Auch das dürfte ein Grund für die schwindende Attraktivität Berlins nicht nur im Tourismus sein.“
Erläuterung zu den Änderungen
In Paragraf 21, Absatz 3 „Besondere Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit“ soll durch ersatzlose Streichung der Verpflichtung, jährlich mindestens 30 der gefährlichsten Kreuzungen umzugestalten, Handlungsdruck von der Senatsverkehrsverwaltung zu nehmen. Ohne Zielzahl heißt es nun lediglich: "Die nach dem Merkblatt der Unfallkommission ermittelten gefährlichsten Knotenpunkte mit den höchsten Häufungen an Unfällen mit verletzten beziehungsweise schwerverletzten Personen sollen so verändert werden, dass die Gefahrenquellen bestmöglich beseitigt werden und eine Erhöhung der Verkehrssicherheit sichergestellt ist. Die Auswahl der Knotenpunkte bestimmt sich nach der Verkehrsunfallstatistik der Polizei Berlin zu Verkehrsunfällen sowie nach weiteren objektiven Erkenntnisquellen. Die Knotenpunkte mit den auffälligsten Erhebungs ergebnissen gemäß § 38 Absatz 1 sind bei der Bestimmung der zu verändernden Knotenpunkte zu berücksichtigen." Gestrichen worden ist auch der Zusatz, dass bei der Auswahl der umzubauenden Knotenpunkte "außerdem die Verteilung auf mehrere Bezirke berücksichtigt werden" soll.
In Paragraf 43, Absatz 1 „Radverkehrsanlagen an oder auf Hauptverkehrsstraßen“ soll die Verpflichtung zum Anlegen von Radwegen deutlich aufgeweicht werden durch die Einfügung folgender Sätze „Von der Breite, die ein sicheres Überholen ermöglicht, kann abgewichen werden, soweit sie aus örtlichen Gegebenheiten und unter Berücksichtigung des § 25 Absatz 2 nicht in voller Regelbreite eingerichtet werden kann. Von der Einrichtung eine Radverkehrsanlage kann ganz abgesehen werden, soweit sie aus örtlichen Gegebenheiten und unter Berücksichtigung des § 25 Absatz 2 nicht sachgerecht eingerichtet werden kann, oder eine qualifizierte alternative Strecken- oder Wegeführung auf Nebenstraßen im unmittelbaren Umfeld vorhanden ist.“
Kontakt:
Katharina Wolf, Verkehrsexpertin BUND Berlin, 030-78 79 00-56, wolf(at)bund-berlin.de