Straßenbahn
Die Tram hat gegenüber den anderen Verkehrsmitteln des ÖPNV deutliche Vorteile: Sie kann wesentlich mehr Menschen transportieren als als ein Bus und fährt schon seit über 100 Jahre elektrisch, während die Umstellung der Busflotte erst am Anfang steht. Straßenbahnstrecken zu bauen, kostet deutlich weniger Zeit und Geld, als neue U-Bahnstrecken zu errichten. Auch im Betrieb hat die Tram bedeutende Kostenvorteile gegenüber der U-Bahn. Und auch ihre Klimabilanz kann sich sehen lassen, da mangels Tunnelbauten nur wenig energieintensiver Beton beim Streckenbau benötigt wird.
Dieser Ansicht ist mittlerweile auch der Berliner Senat, sodass inwischen wieder Straßenbahnneubaustrecken geplant und gebaut werden – auch und gerade in der westlichen Stadthälfte. Der BUND begrüßt die im Koalitionsvertrag von 2021 vereinbarten Planungen von Tramstrecken unter anderem nach Jungfernheide, Steglitz, Rudow, zum Hermannplatz und in Spandau. Das kann aber nur der Anfang sein. Langfristig muss die Straßenbahn den Bus auf allen großen Achsen ersetzen. Nur so wird die Luft sauberer und nur so entstehen ausreichend Kapazitäten, die Bevölkerung der wachsenden Stadt klimaschonend von A nach B zu befördern.
Umbau von Straßen mit Tram
Allerdings kann man auch beim Bau Straßenbahnstrecken einiges falsch machen. Der BUND drängt deshalb darauf, dass bei Neu- und Umbauten eigene Gleiskörper entstehen, damit die Tram am Autostau vorbeifährt – bei Ampelschaltungen bevorrechtigt und ökologisch optimiert auf einem Rasengleis, das den Lärm der Bahn mindert, Staub bindet und der Flächenversiegelung entgegen wirkt. Gleichzeitig sollte der nötige Straßenumbau genutzt werden, um die Bedingungen für Fuß- und Radverkehr zu verbessern (zum Beispiel Radspuren gemäß Mobilitätsgesetz, verbreiterte Bürgersteige und Haltestellenkaps). Den erforderlichen Platz dafür muss der Autoverkehr abgeben, der fließende ebenso wie der ruhende. Wie der Um- und Neubau von Straßenbahnstrecken idealerweise aussieht, lesen Sie in den BUND-Stellungsnahmen zur Straßenbahn-Nordsüdtangente (M17, 27, 37) und zum Umbau der Bölschestraße in Köpenick. So fordert auch das Bündnis Pro Straßenbahn, Neubaustrecken entsprechend dem Berliner Mobilitätsgesetz zu planen und zu bauen.
U-Bahn
Immer wieder geistern Vorschläge für diverse U-Bahnverlängerungen durch die Öffentlichkeit, die auf den Netzplänen sinnvoll aussehen: U1 zum Adenauerplatz und in der anderen Richtung zum Ostkreuz, U3 zum Mexikoplatz, U7 zum Flughafen BER in Schönefeld, U8 zum Märkischen Viertel, U9 nach Pankow. Das Problem an diesen Ideen ist, dass sie völlig unrealistisch sind.
Neue U-Bahnstrecken sind schlicht zu teuer und dauern im Bau viel zu lang. Wie ungünstig die Bedingungen für den U-Bahnbau sind, zeigt die einzige Streckenverlängerung der letzten Jahre. Um die 2,2 Kilometer kurze Strecke vom Alexanderplatz zum Brandenburger Tor zu bauen, brauchte man bis 2020 neun Jahre und 540 Millionen Euro. Zum Vergleich: Die 2014 fertiggestellte 2,3 Kilometer lange Straßenbahnneubaustrecke zwischen Nordbahnhof und Hauptbahnhof kostete gerade einmal 27 Millionen Euro.
Das heißt allerdings nicht, dass nicht in das Verkehrsmittel U-Bahn investiert werden soll: Immer noch sind etliche Bahnhöfe nicht barrierefrei zu erreichen, es fehlen Rampen oder Fahrstühle. Zudem müssen Langsamfahrstrecken saniert werden. Vor allem aber gilt es, mehr neue Züge zu beschaffen, damit die Takte entsprechend der gewachsenen Nachfrage verdichtet werden können. Und wie überall bei der BVG macht sich auch bei der U-Bahn die Sparpolitik der letzten Jahrzehnte bemerkbar, weil es am Fachpersonal fehlt.
S-Bahn
Die S-Bahn hat sich nicht von ihrer im Jahr 2009 ausgebrochenen Krise erholt, zu sehr hatte die Deutsche Bahn AG ihr Berliner Tochterunternehmen auf Verschleiß gefahren. Erst wenn die problembehaftete Baureihe 481 durch neue Züge ersetzt ist, kann die S-Bahn wieder mit der Zuverlässigkeit fahren, die sie über Jahrzehnte ausgezeichnet hatte. Doch auch schon vorher kann die S-Bahn ihre Kapazitäten erhöhen. Der BUND fordert, nicht ohne Not Kurzzüge auf stark nachgefragten Strecken einzusetzen, so wie es heute vielfach praktiziert wird, um gefahrene Zugkilometer und damit Werkstattaufenthalte zu reduzieren.
Netzerweiterungen
Soll die S-Bahn, wenn sie einmal wieder richtig funktioniert, ihr Netz erweitern? Eine Verlängerung der Spandauer S-Bahn nach Falkensee wäre trotz Parallelverkehr mit der Regionalbahn sinnvoll.
Anders sieht es dagegen beim einzigen aktuellen Neubau, der sogenannten S21, aus. Schon der erste Bauabschnitt zwischen Nordring und Hauptbahnhof gerät viel teurer als geplant. Und fertig gestellt wird erst einmal nur ein provisorischer Bahnsteig am Hauptbahnhof, an dem nur Kurzzüge halten können. Um dieser Strecke wenigstens etwas Sinn zu verleihen, müsste an der Perleberger Brücke von Beginn an eine Station errichtet werden, und nicht erst irgendwann später, wie derzeit geplant. Mit der Spreeunterquerung und Hochsicherheitsbaustellen nahe Bundestag, Brandenburger Tor und amerikanischer Botschaft ist der zweite Abschnitt der S21 zwischen Hauptbahnhof und Potsdamer Platz besonders aufwendig. Der BUND schlägt daher vor, den dritten Abschnitt, der eine Umsteigestation zur U1 am Gleisdreieck vorsieht, zeitlich vorzuziehen und den zweiten Abschnitt zu überdenken. Auch die Cheruskerkurve in Schöneberg, wo die S21 von der Wannseebahn zur Ringbahn wechseln soll, ist verzichtbar.
Regionalbahn
Auf der Liste der wiederherzustellenden Regionalbahnstrecken steht die Stammbahn ganz oben. Damit bekäme mit Kleinmachnow die größte bahnhofslose Gemeinde Brandenburgs wieder einen Schienenanschluss und Zehlendorf, Steglitz und Schöneberg einen Expressanschluss nach Potsdam und zum Hauptbahnhof. Zudem kann die Stadtbahn, über die der Schienenverkehr aus Richtung Potsdam nach Berlin geführt wird, keine weiteren Züge mehr aufnehmen. Die Bevölkerung in Potsdam und Umgebung wächst aber weiter; ihre Fahrten nach Berlin müssen viel stärker als bisher auf den ÖPNV verlagert werden. Die DB AG und die beiden beteiligten Länder müssen dieses Vorhaben endlich angehen. Lesen Sie mehr dazu in der BUND-Position zur Stammbahn.
Dasselbe gilt für die Kremmener Bahn, auf der die Regionalexpresslinie 6 in Zukunft von der Prignitz über Neuruppin und Hennigsdorf direkt nach Gesundbrunnen fahren soll. Ihr Ausbau für S-Bahn und Regionalbahn gleichermaßen ist grundsätzlich zwar Konsens in Berlin und Brandenburg, allerdings sollen erst im Jahr 2030 die Planungen für dieses Projekt abgeschlossen werden. Der BUND fordert, diesen Prozess deutlich zu beschleunigen.
Das dritte wichtige Regionalbahnprojekt in Berlin macht dagegen Fortschritte: Mittlerweile läuft das Planfeststellungsverfahren für die Reaktivierung der Stammstrecke der Heidekrautbahn zwischen Berlin-Wilhelmsruh und Basdorf. Die seit dem Mauerbau 1961 für den Personenverkehr unterbrochene Bahnstrecke soll voraussichtlich Ende 2024 wieder in Betrieb gehen. Der BUND fordert, auch die für einen späteren Zeitpunkt vorgesehene Verlängerung der Heidekrautbahn zum Bahnhof Gesundbrunnen zügig zu planen.