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BUND Landesverband Berlin

Bahnen

Von einigen Regionalbahnen mit Dieselantrieb abgesehen ist der Berliner Schienenverkehr komplett elektrifiziert. Klimaneutral ist er zwar nur dann, wenn der Strom ausschließlich aus regenerativen Energien stammt, aber die Bahnen stoßen dort, wo sie fahren, schon einmal null Emissionen aus. Das ist angesichts der Luftverschmutzung ein großer Vorteil gegenüber dem Autoverkehr.

Straßenbahn

In den nächsten Jahren und Jahrzehnten führt nichts an einem Ausbau der Straßenbahn vorbei, weil sie gegenüber Bus und U-Bahn deutliche Vorteile hat. Trams können wesentlich mehr Menschen transportieren als die BVG-Busse, die auf vielen wichtigen Strecken der Nachfrage hinterherfahren und immer wieder im Autostau steckenbleiben. Und anders als bei der U-Bahn ist es ohne Weiteres möglich, eine neue Straßenbahnstrecke in relativ kurzer Zeit zu bauen; zudem kosten Bau und Betrieb nur einen Bruchteil dessen, was bei der U-Bahn anfällt. Nachdem im ersten Vierteljahrhundert nach der Wiedervereinigung kaum neue Strecken gebaut wurden, plant der Berliner Senat nun wieder mit der Tram. Der BUND begrüßt die angekündigten Strecken nach Moabit, Steglitz, Rudow und zum Hermannplatz, sagt aber auch, dass das nur der Anfang sein kann. Langfristig muss die Straßenbahn den Bus auf allen großen Achsen ersetzen. Nur so wird die Luft sauberer und nur so kann die Bevölkerung der wachsenden Stadt klimaschonend von A nach B befördert werden.

Umbau von Straßen mit Tram
Allerdings kann man auch beim Bau Straßenbahnstrecken einiges falsch machen. Der BUND drängt deshalb darauf, dass bei Neu- und Umbauten eigene Gleiskörper entstehen, damit die Tram am Autostau vorbei fährt. Ökologisch optimiert auf einem Rasengleis, das den Lärm der Bahn mindert, Staub bindet und der Flächenversiegelung entgegen wirkt.  Gleichzeitig sollte der nötige Straßenumbau genutzt werden, um Radspuren anzulegen. Den erforderlichen Platz dafür muss der Autoverkehr abgeben, der fließende ebenso wie der ruhende. Wie der Um- und Neubau von Straßestrecken idealerweise aussieht, lesen Sie in den BUND-Stellungsnahmen zur Straßenbahn-Nordsüdtangente (M17, 27, 37) und zum Umbau der Bölschestraße in Köpenick.

U-Bahn

Immer wieder geistern Vorschläge für diverse U-Bahnverlängerungen durch die Öffentlichkeit, die auf den Netzplänen sinnvoll aussehen: U1 zum Adenauerplatz und in der anderen Richtung zum Ostkreuz, U3 zum Mexikoplatz, U7 zum „Fluchhafen“ BER, U9 nach Pankow. Das Problem an diesen Ideen ist, dass sie völlig unrealistisch sind. Neue U-Bahnstrecken sind schlicht zu teuer und dauern im Bau viel zu lang. Das zeigt das einzige aktuelle Bauvorhaben, die U5-Verlängerungen vom Alexanderplatz zum Brandenburger Tor. Seit 2012 ist die 2,2 Kilometer kurze Strecke in Bau, die Kosten haben die Marke von einer halben Milliarde Euro längst überschritten, frühestens Ende 2020 werden hier die ersten Züge fahren. Zum Vergleich: Die 2,3 Kilometer lange Straßenbahnneubaustrecke zwischen Nordbahnhof und Hauptbahnhof kostete gerade einmal 27 Millionen Euro. Das heißt allerdings nicht, dass nicht in das Verkehrsmittel U-Bahn investiert werden soll: Immer noch sind etliche Bahnhöfe nicht barrierefrei zu erreichen, es fehlen Rampen oder Fahrstühle. Zudem müssen Langsamfahrstrecken saniert werden. Vor allem aber gilt es, mehr neue Züge zu beschaffen, damit die Takte entsprechend der gewachsenen Nachfrage verdichtet werden können.
 

S-Bahn

Die S-Bahn hat sich nicht von ihrer im Jahr 2009 ausgebrochenen Krise erholt, zu sehr hatte die Deutsche Bahn AG ihr Berliner Tochterunternehmen auf Verschleiß gefahren. Erst wenn die problembehaftete Baureihe 481 durch neue Züge ersetzt ist, kann die S-Bahn wieder mit der Zuverlässigkeit fahren, die sie über Jahrzehnte ausgezeichnet hatte. Doch auch schon vor der Auslieferung der neuen Fahrzeuge kann die S-Bahn ihre Kapazitäten erhöhen. Der BUND fordert, nicht ohne Not Kurzzüge auf stark nachgefragten Strecken einzusetzen, so wie es heute vielfach praktiziert wird, um gefahrene Zugkilometer und damit Werkstattaufenthalte zu reduzieren.

Netzerweiterungen
Soll die S-Bahn, wenn sie einmal wieder richtig funktioniert, ihr Netz erweitern? Eine Verlängerung der Spandauer S-Bahn nach Falkensee wäre trotz Parallelverkehr mit der Regionalbahn sinnvoll. Anders sieht es dagegen beim einzigen aktuellen Neubau, der sogenannten S21, aus. Schon der erste Bauabschnitt zwischen Nordring und Hauptbahnhof gerät viel teurer als geplant. Und fertig gestellt wird erst einmal nur ein provisorischer Bahnsteig am Hauptbahnhof, an dem nur Kurzzüge halten können. Um dieser Strecke wenigstens etwas Sinn zu verleihen, müsste an der Perleberger Brücke von Beginn an eine Station errichtet werden, und nicht erst irgendwann später, wie derzeit geplant. Mit der Spreeunterquerung und Hochsicherheitsbaustellen nahe Bundestag, Brandenburger Tor und amerikanischer Botschaft ist der zweite Abschnitt der S21 zwischen Hauptbahnhof und Potsdamer Platz besonders aufwendig. Der BUND schlägt daher vor, den dritten Abschnitt, der eine Umsteigestation zur U1 am Gleisdreieck vorsieht, zeitlich vorzuziehen und den zweiten Abschnitt zu überdenken. Auch die Cheruskerkurve in Schöneberg, wo die S21 von der Wannseebahn zur Ringbahn wechseln soll, ist verzichtbar. 

Regionalbahn

Auf der Liste der wiederherzustellenden Regionalbahnstrecken steht die Stammbahn ganz oben. Damit bekäme mit Kleinmachnow die größte bahnhofslose Gemeinde Brandenburgs wieder einen Schienenanschluss und Zehlendorf, Steglitz und Schöneberg einen Expressanschluss nach Potsdam und zum Hauptbahnhof. Die DB AG und die beiden beteiligten Länder müssen dieses Vorhaben endlich angehen. Lesen Sie mehr dazu in der BUND-Position zur Stammbahn.

Dasselbe gilt für die Kremmener Bahn, auf der die Regionalexpresslinie 6 in Zukunft von Neuruppin über Hennigsdorf direkt nach Gesundbrunnen fahren soll. Die dritte wichtige, aber bislang vernachlässigte Regionalbahnplanung betrifft die Heidekrautbahn. Der BUND fordert, ihre angestammte Strecke über Rosenthal bis Gesundbrunnen schnell wieder in Betrieb zu nehmen.
 

Kontakt

Martin Schlegel

Referent für Verkehrspolitik
E-Mail schreiben Tel.: (030) 787900-17

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