BUND Landesverband Berlin

Straßenneubau

Noch immer werden in Berlin neue Autobahnen und Schnellstraßen geplant und gebaut. Als hätten die Verantwortlichen noch nie etwas von Klimakatastrophe, Abgasen und Lärm gehört. Außerdem kosten die neuen Betontrassen wahnsinnig viel Geld, das für die Verkehrswende fehlt. Der BUND fordert: Schluss mit A 100, TVO & Co.!

A 100

A-100-Baustelle an der Bergiusstraße in Neukölln

Bundesweit gilt die A 100 als Symbol für gescheiterte Verkehrspolitik. Jahrzehntelang haben verschiedene Landesregierungen den Bau der sechsspurigen Betonschneise mitten durch die Stadt vorangetrieben – gegen alle Widerstände, ungeachtet der Umweltfolgen, trotz der absurd hohen finanziellen Kosten. Gegenwärtig ist der 16. Abschnitt im Bau: 3,2 Kilometer vom Dreieck Neukölln bis zum Treptower Park, Fertigstellung frühestens 2024, offizielle Baukosten 473 Millionen Euro. Damit ist der jüngste Abschnitt der A 100 die teuerste Autobahn Deutschlands, wenn man die Kosten pro Kilometer betrachtet. Doch dabei wird es nicht bleiben. Die bundeseigene Autobahn GmbH geht als Bauträgerin davon aus, dass die Baukosten auf bis zu 700 Millionen Euro steigen. Mit dieser Summe ließen 35.000 Kilometer Pop-up-Radwege auf den Berliner Straßen einrichten oder 350 neue U-Bahn-Wagen kaufen.

Wohnraum vernichtet, Gärten gerodet

Für die A100-Verlängerung zum Treptower Park wurden Kleingartenkolonien dem Erdboden gleichgemacht, etliche Bäume gefällt und zwei Wohnhäuser abgerissen. Wenn es nach den Autobahn-Planer*innen gegangen wäre, hätten es vier Wohnhäuser sein sollen. Mit seiner Klage gegen den Bau des 16. Abschnitts, die in der Hauptsache aber nicht erfolgreich war, konnte der BUND immerhin zwei Häuser retten. Am Treptower Park ist nach Fertigstellung mit Dauerstau zu rechnen: Rund 80.000 Fahrzeuge pro Richtung sollen täglich die Anschlussstelle passieren, die Straßen Am Treptower Park, Köpenicker Landstraße und Schlesische Straße werden zu Autobahnzubringern. Um den von der A 100 abfließenden Verkehr unterzubringen, soll die Straße Am Treptower Park um fünf Spuren erweitert werden – und zwar auf Kosten des Fußwegs vor dem Kino. In Richtung Norden entsteht trotzdem ein Nadelöhr, weil die Elsenbrücke abgerissen und neugebaut werden muss. Bis 2028 wird dem Autoverkehr nur eine Brückenhälfte zu Verfügung stehen.

Das Bundesverkehrsministerium will bis Lichtenberg bauen

Das absehbare Verkehrschaos dient den Autobahnfans als Grund, den Bau des nächsten Abschnitts zu fordern. Der rot-rot-grüne Koalitionsvertrag von 2016 hat zwar festgehalten, den 17. Bauabschnitt von Treptow über Friedrichshain nach Lichtenberg nicht zu bauen. Inzwischen ist sich die SPD unsicher, wie sie zum 17. Abschnitt steht, während CDU, FDP und AfD  dafür und Grüne und Linke dagegen sind. Das (noch) von der CSU kontrollierte Bundesverkehrsministerium hat den 17. Bauabschnitt der A 100 ungeprüft in den aktuellen Bundesverkehrswegeplan (BVWP 2030) aufgenommen und somit die Finanzierung der vier Kilometer langen und aus heutiger Sicht 473 Millionen teuren Autobahnstrecke gesichert. Obwohl noch längst kein Baurecht besteht, verleiht der BVWP dem 17. Abschnitt den Status „im Bau“. Möglich macht dies ein Trick zulasten der Steuerzahler*innen: Beim Bau des Bahnhofs Ostkreuz wurde bereits die Decke für den doppelstöckigen Tunnel errichtet, durch den die A 100 einmal den Bahnhof queren soll.

Stadtzerstörung wie im 20. Jahrhundert

Nach der Vorplanung von 1999 sollte der 17. Abschnitt an der Frankfurter Allee enden. Da die A 100 dort aber nicht an das Straßennetz angebunden werden kann, lassen die 2013 geänderten Vorplanungen die Autobahn nun in die Storkower Straße an der Grenze zum Prenzlauer Berg münden. Diese müsste stark ausgebaut werden, um den von der A 100 kommenden Verkehr aufzunehmen. Angefangen am Treptower Park (Fällung von als Gartendenkmal geschützten Platanen) über das denkmalgeschützte Gebäude der Osthafendirektion (Abriss) und den kleinen Park an der Gürtelstraße (Überbauung mit Autobahnbrücke) bis zum Containerbahnhof Frankfurter Allee (Entwidmung und Abriss) würde ein 17. Abschnitt der A 100 eine Betonschneise schlagen. Auf Stelzen soll die Autobahn über die Frankfurter Allee, das Ringcenter und den ehemaligen Containerbahnhof führen und den Stadtpark Lichtenberg verlärmen. Die Planung erinnert an die autofixierten Sechzigerjahre des letzten Jahrhunderts, die Berlin mit einem Netz von Autobahnen überziehen wollte. 2011 scheiterten Koalitionsverhandlungen zwischen SPD und Grüne an der Streitfrage A 100. Die SPD bildete einen Senat mit der CDU, weil diese im Gegensatz zu den Grünen für die Verlängerung nach Treptow war. Im Koalitionsvertrag vereinbarten SPD und CDU, dass der Autobahnbau von einer Reihe von Rückbauten an anderen Straßen begleitet wird, die durch die A 100 entlastet werden würden. Zehn Jahre später ist die Fertigstellung des 16. Abschnitts in Sicht, aber von der versprochenen Reduzierung der Fläche für den Autoverkehr in potenziell entlasteten Straßen ist keine Rede mehr.

A 100 jetzt stoppen!

Neue Autobahnen schaffen neuen Verkehr, das haben alle Bauvorhaben der letzten Jahrzehnte gezeigt. Mit der A 100-Verlängerung wird es Berlin daher noch schwerer haben, seine Klimaziele zu erreichen. Der BUND fordert vom Bundesverkehrsministerium, den 17. Bauabschnitt der A 100 aus dem BVWP zu streichen. Der Berliner Senat muss deutlich machen, dass es keinen weiteren Abschnitt gibt. Übrigens wurde noch nie in der Geschichte der Bundesrepublik gegen den Willen des betroffenen Bundeslands eine Autobahn durchgesetzt. Den aktuell im Bau befindlichen 16. Abschnitt fordert der BUND allenfalls stark reduziert fertigzustellen – als Stadtstraße mit Tempo 50 und begleitenden Radwegen. Die für die A 100 reservierten Haushaltsmittel sollen stattdessen für Verbesserungen von Bahn-, Rad- und Fußverkehr eingesetzt werden.

TVO

Unter der Bezeichnung Tangentiale Verbindung Ost (kurz TVO) plant Rot-Rot-Grün wie auch schon die Vorgängersenate eine autobahnähnliche Schnellstraße von Marzahn-Hellersdorf bis ans Spreeufer in Köpenick. 155 Millionen Euro soll die 6,4 Kilometer lange Betontrasse kosten. Dem Bau stimmten Grüne und Linke im Koalitionsvertrag von 2016 zu, weil die SPD im Gegenzug auf den 17. Abschnitt der A 100 verzichtete.

Ein Geschenk für Mautsparer

Als Begründung für die TVO dient die hohe Verkehrsbelastung der parallel in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Treskowallee in Karlshorst und Köpenicker Straße in Biesdorf – und die angebliche Notwendigkeit, den Flughafen BER noch besser an das Straßennetz anzuschließen. Der BUND befürchtet, dass die neue Schnellstraße vor allem neuen Verkehr anziehen wird. Das umstrittene Straßenprojekt ist der dritte und letzte Teil der TVO und würde eine Lücke zwischen der Märkischen Allee (B 158) an der Kreuzung mit der B 1/B 5 in Biesdorf und der Spindlersfelder Straße (B 158) an der Kreuzung mit der Straße an der Wuhlheide schließen. Einmal eröffnet bietet diese großräumige Nord-Süd-Verbindung dem Schwerlastverkehr vom Berliner Autobahnring (A 10) eine komfortable Abkürzung durch das Stadtgebiet an – obendrein auch noch mautfrei.

Wald und Klima in Gefahr

Für die Betonschneise TVO müssten rund 15 Hektar Wald mit jahrhundertealten Eichen gefällt werden. Mit der Wuhlheide würde eines der wichtigsten Berliner Naherholungsgebiete zerschnitten und verlärmt werden. In einer Zeit, in der die unwiderruflichen Kipppunkte der Klimakatastrophe immer näher rücken, ist der Bau neuer Infrastruktur für den motorisierten Individualverkehr äußerst kontraproduktiv – allein schon wegen des gigantischen CO2-Ausstoßes, der bei der Zement- und Stahlherstellung anfällt.

S-Bahn statt Autobahn

Als Alternative zur TVO fordert der BUND eine Schienen-TVO. Parallel zur geplanten Schnellstraßentrasse führt heute schon die Bahnstrecke des Berliner Außenrings, auf der bislang nur Güterzüge rollen. Der Senat beteuert zwar, auch eine solche Nahverkehrstangente entweder als S-Bahn oder als Regionalbahn realisieren zu wollen, aber auf keinen Fall vor 2031. Fachleute warnen nun, dass die autobahnähnliche TVO keinen Platz mehr für einen Ausbau der Bahn lässt. Der BUND fordert daher, die Planungen für die TVO sofort einzustellen und das dafür vorgesehene Geld in Erhalt und Ausbau der Schieneninfrastruktur zu stecken. Dass die grün geführte Senatsverkehrsverwaltung neben der Schnellstraße einen Fahrradschnellweg samt eigenem Kreisverkehr an der Kreuzung mit der B 1/B 5 bauen will, macht das naturzerstörende und klimaschädliche Straßenbauvorhaben nicht besser.

B 2, Umfahrung Malchow

Am nordöstlichen Stadtrand von Berlin verläuft die Bundesstraße B 2 durch den alten Dorfkern von Malchow. Die Dorfstraße befindet sich in schlechtem baulichen Zustand, häufig staut sich der Autoverkehr. Hier sieht der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) eine 3,2 Kilometer lange Ortumfahrung vor, die westlich von Malchow zwei- bis vierspurig durch Acker- und Grünland führen soll. Der BUND lehnt dieses Neubauprojekt ab, da es in mehrfacher Hinsicht umwelt- und naturzerstörend ist.

Artenschutzbelange ignoriert

Laut BVWP-Projektskizze ist die Umweltbetroffenheit „gering“. Das stimmt jedoch nicht: Nach Senatsangaben leben in dem betroffenen Gebiet besonders lärmempfindliche Vogelarten wie Bluthänfling, Braunkehlchen, Kuckuck, Neuntöter, Pirol, Wachtelkönig, Waldohreule und Wiesenschafsstelze. Außerdem sind lokale Vorkommen von streng geschützten Amphibien wie Wechselkröte, Moorfrosch und Knoblauchkröte bekannt. Auf den Feldern, die dem Straßenbau geopfert werden sollen, wachsen neben Getreide, Mais und Raps unter anderem Klatschmohn, Kornblume, Kamille und andere Kräuter, von denen sich Insekten ernähren.

Belastung statt Entlastung

Als Begründung für die Ortsumfahrung dient die Lärmentlastung der Anwohner*innen von Malchow, insgesamt eine mittlere dreistellige Zahl. Allerdings ist die Lärmbelastung durch die 23.400 Kraftfahrzeuge, die die locker bebaute Dorfstraße täglich passieren, nicht mit der einer innerstädtischen Hauptverkehrsstraße zu vergleichen, da die fast ausschließlich ein- bis zweigeschossigen Wohngebäude einigen Abstand von den Fahrspuren haben. Die Abgasbelastung liegt weit unterhalb der gültigen Grenzwerte – ganz im Gegensatz zum weiteren Verlauf der B 2 stadteinwärts. Dort führt sie als Berliner Allee durch enge Straßenschluchten mit fünfgeschossigen Altbauten; wo die Lärmdurchschnittswerte heute schon 75 dB(A) betragen. Sollte die Ortsumfahrung Malchow gebaut werden, wird die Lage für die Menschen an der Berliner Allee noch schwieriger, denn der Neubau wird neuen Kfz-Verkehr anziehen: Die offizielle Prognose geht von täglich 38.000 Fahrzeugen auf der Umfahrung und weiteren 8.000 über die alte Route aus. Für die Anwohner*innen in Weißensee würde sich die Verkehrsbelastung durch die Ortsumfahrung also um 64 Prozent steigern.

Mehr Verkehr, mehr Treibhausgase

Dass die Ortsumfahrung Malchow neuen Verkehr erzeugt und somit den CO2-Ausstoß erhöht, spielt für die Abwägung im BVWP keine Rolle. Lediglich der gegenüber der heutigen Ortsdurchfahrt um 450 Meter längere Weg geht in die Berechnung mit ein. In der BVWP-Bewertungslogik wiegen jedoch angebliche volkswirtschaftliche Vorteile wie die Fahrtzeitverkürzung die höheren CO2-Emissionen wieder auf – ungeachtet des Schadens, den der vermehrte Autoverkehr am Klima anrichtet. Erfahrungsgemäß führen Fahrtzeitverkürzungen durch Straßenneubau nicht dazu, dass Menschen weniger Zeit im Auto verbringen, sondern dazu, dass sie weitere Wege als bisher zurücklegen.

Kosten kleingerechnet

20 Millionen Euro soll der Neubau über die Felder westlich von Malchow kosten. Das stellt aber nur einen Teil der tatsächlichen Kosten dar, weil der Bau einer Brücke oder eines Tunnels am Berliner Außenring noch nicht berücksichtigt ist. Ohne die Querung dieser Bahnstrecke bliebe die Umfahrung aber eine Sackgasse. Der BUND fordert den Bundestag auf, bei der nächsten Überprüfung des BVWP die Ortsumfahrung Malchow aus der Liste der Projekte des „vordringlichen Bedarfs“ zu streichen. Dann könnten die Berliner Behörden die Feldlandschaft Malchow als Landschaftsschutzgebiet ausweisen, wie es das Berliner Landschafts- und Artenschutzprogramm (LaPro) vorsieht. Bizarres Detail: Im unmittelbar von dem Straßenneubau betroffenen Gebiet wurde 2010 südlich des Märchenlandgrabens ein Kleingewässer als Ausgleich für Naturzerstörungen beim Ausbau des Berliner Rings (A 10) angelegt. Diese Ausgleichsmaßnahme würde beim Bau der Malchower Ortsumfahrung zerstört und müsste andernorts zweifach wiederholt werden.

Verbindung B 2–Alt Karow

Der Senat plant eine neue Hauptverkehrsstraße mit einer Breite von bis zu 21 Metern zuzüglich Parkstreifen, Rad- und Fußweg zwischen der Bundesstraße B 2 und dem Knotenpunkt Alt Karow/Bahnhofsstraße. Entlastung für den denkmalgeschützten Kern des Pankower Ortsteils bringt die knapp zwei Kilometer lange und sieben Millionen Euro teure Neubaustraße kaum, dafür höhere Lärm- und Abgasbelastung für etliche Anwohner*innen.

Flächenversiegelung und Verlärmung schreiten voran

Um Alt Karow an die B 2 anzubinden, möchte der Senat 2,78 Hektar Grünland neu versiegeln. Die Ausgleichsmaßnahmen sehen aber nur die Entsiegelung von 0,79 Hektar an anderer Stelle vor, dem Naturhaushalt gehen also rund zwei Hektar unversiegelter Boden unwiderruflich verloren. Von der Verlärmung durch den Autoverkehr auf der neuen Straßenverbindung werden rund fünfeinhalb Hektar Siedlungsgebiet betroffen sein, darunter Wohngebiete, Kleingärten und die Parkanlage Neue Wiesen.

Grundloser Straßenbau

Warum dieser Straßenneubau nötig sein soll, geht aus den Planungsunterlagen nicht hervor. Zur Begründung verweisen die Planfeststellungsunterlagen lediglich auf einen städtebaulichen Vertrag von 1992 (!), in dem sich das Land Berlin dazu verpflichtet, das Neubaugebiet Karow-Nord an die B 2 anzubinden. Laut Prognose sollen täglich 15.900 Kraftfahrzeuge über die Neubaustraße fahren. Mehr als zwei Drittel der prognostizierten Fahrten finden zwischen Karow und Hohenschönhausen oder Karow und Weißensee statt. Das sind jeweils sieben Kilometer lange Wege, die sich eigentlich gut per Fahrrad oder mit dem öffentlichen Verkehr zurücklegen ließen. Derzeit sind aber weder die Radwege noch die Busverbindungen nach Hohenschönhausen und Weißensee besonders attraktiv: Die Routen für das Rad verlaufen entweder über unbefestigte Feldwege oder entlang stark befahrener Autostraßen und per Bus gelangt man nur im Zwanzigminutentakt und mit einmal Umsteigen ans Ziel. Mit Verbesserungen des Umweltverbunds könnten etliche Autofahrten auch auf diesen Tangentialverbindungen überflüssig werden. Der BUND fordert daher, die für den Bau der Straßenverbindung von Karow zur B 2 eingeplanten Mittel stattdessen für bessere Radwege und Busverbindungen einzusetzen.

Kontakt

Martin Schlegel

Referent für Verkehrspolitik
E-Mail schreiben Tel.: (030) 787900-17

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