Bundesweit gilt die A 100 als Symbol für gescheiterte Verkehrspolitik. Jahrzehntelang haben verschiedene Landesregierungen den Bau der sechsspurigen Betonschneise mitten durch die Stadt vorangetrieben – gegen alle Widerstände, ungeachtet der Umweltfolgen, trotz der absurd hohen finanziellen Kosten. Gegenwärtig ist der 16. Abschnitt im Bau: 3,2 Kilometer vom Dreieck Neukölln bis zum Treptower Park, Fertigstellung frühestens 2024, offizielle Baukosten 473 Millionen Euro. Damit ist der jüngste Abschnitt der A 100 die teuerste Autobahn Deutschlands, wenn man die Kosten pro Kilometer betrachtet. Doch dabei wird es nicht bleiben. Die bundeseigene Autobahn GmbH geht als Bauträgerin davon aus, dass die Baukosten auf bis zu 700 Millionen Euro steigen. Mit dieser Summe ließen 35.000 Kilometer Pop-up-Radwege auf den Berliner Straßen einrichten oder 350 neue U-Bahn-Wagen kaufen.

Wohnraum vernichtet, Gärten gerodet

Für die A100-Verlängerung zum Treptower Park wurden Kleingartenkolonien dem Erdboden gleichgemacht, etliche Bäume gefällt und zwei Wohnhäuser abgerissen. Wenn es nach den Autobahn-Planer*innen gegangen wäre, hätten es vier Wohnhäuser sein sollen. Mit seiner Klage gegen den Bau des 16. Abschnitts, die in der Hauptsache aber nicht erfolgreich war, konnte der BUND immerhin zwei Häuser retten. Am Treptower Park ist nach Fertigstellung mit Dauerstau zu rechnen: Rund 80.000 Fahrzeuge pro Richtung sollen täglich die Anschlussstelle passieren, die Straßen Am Treptower Park, Köpenicker Landstraße und Schlesische Straße werden zu Autobahnzubringern. Um den von der A 100 abfließenden Verkehr unterzubringen, soll die Straße Am Treptower Park um fünf Spuren erweitert werden – und zwar auf Kosten des Fußwegs vor dem Kino. In Richtung Norden entsteht trotzdem ein Nadelöhr, weil die Elsenbrücke abgerissen und neugebaut werden muss. Bis 2028 wird dem Autoverkehr nur eine Brückenhälfte zu Verfügung stehen.

Das Bundesverkehrsministerium will bis Lichtenberg bauen

Das absehbare Verkehrschaos dient den Autobahnfans als Grund, den Bau des nächsten Abschnitts zu fordern. Im aktuellem schwarz-roten Koalitionsvertrag 2023 kommt der 17. Bauabschnitt von Treptow über Friedrichshain nach Lichtenberg nicht vor. Aber immer noch ist sich die SPD unsicher, wie sie zum 17. Abschnitt steht, während die Berliner CDU Wahlkampf mit der "Klimaautobahn" gemacht hat. Das seit 2021 von der FDP kontrollierte Bundesverkehrsministerium hält unverdrossen am 17. Bauabschnitt der A 100 fest, den es noch unter CSU-Führung ungeprüft in den aktuellen Bundesverkehrswegeplan (BVWP 2030) aufgenommen hatte – womit die Finanzierung der vier Kilometer langen und aus heutiger Sicht 473 Millionen teuren Autobahnstrecke gesichert ist. Zum heutigen Stand kann von über eine Milliarde Euro Baukosten ausgegangen werden. Obwohl noch längst kein Baurecht besteht, verleiht der BVWP dem 17. Abschnitt den Status „im Bau“. Möglich macht dies ein Trick zulasten der Steuerzahler*innen: Beim Bau des Bahnhofs Ostkreuz wurde bereits die Decke für den doppelstöckigen Tunnel errichtet, durch den die A 100 einmal den Bahnhof queren soll.

Stadtzerstörung wie im 20. Jahrhundert

Wohnhäuser, Gewerbeflächen, Grünanlagen und sogar eine Schule liegen direkt an und auf der Trasse oder Baustellen-Einrichtungsflächen. Bedroht ist unter anderem Wohnraum in zwei Häusern in Treptow, Gewerbe in Friedrichshain
und Lichtenberg und nicht zuletzt, ebenfalls in Lichtenberg, die Carl-von-Linné-Schule.
Rund um den Markgrafendamm hätte der Autobahnbau einen beispiellosen Kultur-Kahlschlag an einer der letzten innerstädtischen Nachtleben-Meilen zur Folge. Rund zwei Dutzend Clubs und weitere Betriebe, darunter einige Institutionen, sind bedroht.

17. Bauabschnitt könnte zu einem der waghalsigsten und kompliziertesten Verkehrsprojekte Deutschlands werden. 

Derzeit wird die Elsenbrücke über die Spree neu gebaut. Die Lücke zwischen ihr und den Eisenbahn-
brücken ist zu schmal, um die Autobahn ebenfalls an dieser Stelle über den Fluss zu führen. Es ist
bisher ungeklärt, wie die Autobahn konkret von einem Ufer ans andere kommen soll.
Ein doppelstöckiger Tunnel - zehn Maeter hoch und 15 Meter breit, mehr als kompliziert - soll unter der Neuen Bahnhofstraße entlangführen. Die schmale Wohnstraße wäre über die Bauzeit von geschätzt einem Jahrzehnt faktisch unbewohnbar. Denn die Baugrube würde von Hauswand zu Hauswand die komplette Fläche in Beschlag nehmen. Die Versorgung der Häuser könnte nur von der Rückseite erfolgen. Natürlich müssten auch alle Straßenbäume abgeholzt werden. Ein solches unterirdisches Bauwerk im Berliner Urstromtal quer zur Grundwasserrichtung in einer schmalen Wohnstraße bauen zu wollen, lässt Erinnerungen an den Einsturz der Tunnelbaustelle am Stadtarchiv Köln im Jahr 2009 wach werden.

Autobahnbau satt Verkehrswende

Die Planung erinnert an die autofixierten Sechzigerjahre des letzten Jahrhunderts, die Berlin mit einem Netz von Autobahnen überziehen wollte. 2011 scheiterten Koalitionsverhandlungen zwischen SPD und Grüne an der Streitfrage A 100. Die SPD bildete einen Senat mit der CDU, weil diese im Gegensatz zu den Grünen für die Verlängerung nach Treptow war. Im Koalitionsvertrag vereinbarten SPD und CDU, dass der Autobahnbau von einer Reihe von Rückbauten an anderen Straßen begleitet wird, die durch die A 100 entlastet werden würden. Zehn Jahre später ist die Fertigstellung des 16. Abschnitts in Sicht, aber von der versprochenen Reduzierung der Fläche für den Autoverkehr in potenziell entlasteten Straßen ist keine Rede mehr.

A 100 jetzt stoppen!

Neue Autobahnen schaffen neuen Verkehr, das haben alle Bauvorhaben der letzten Jahrzehnte gezeigt. Mit der A 100-Verlängerung wird es Berlin daher noch schwerer haben, seine Klimaziele zu erreichen. Der BUND fordert vom Bundesverkehrsministerium, den 17. Bauabschnitt der A 100 aus dem BVWP zu streichen. Der Berliner Senat muss dafür sorgen, dass es keinen weiteren Abschnitt gibt. Übrigens wurde noch nie in der Geschichte der Bundesrepublik gegen den Willen des betroffenen Bundeslands eine Autobahn durchgesetzt. Den aktuell im Bau befindlichen 16. Abschnitt fordert der BUND allenfalls stark reduziert fertigzustellen – als Stadtstraße mit Tempo 50 und begleitenden Radwegen. Die für die A 100 reservierten Haushaltsmittel sollen stattdessen für Verbesserungen von Bahn-, Rad- und Fußverkehr eingesetzt werden.

Unter der Bezeichnung Tangentiale Verbindung Ost (kurz TVO) plant Schwarz-Rot wie auch schon die Vorgängersenate eine autobahnähnliche Schnellstraße von Marzahn-Hellersdorf bis ans Spreeufer in Köpenick. 351 Millionen Euro soll die 6,4 Kilometer lange Betontrasse kosten. Laut Koalitionsvereinbarung von CDU und SPD soll bis 2026 das Planfeststellungsverfahren für die Tangentiale Verbindung Ost (TVO) abgeschlossen werden und der Bau beginnen. Damit würde eine neue vierspurige Nord-Süd-Hochleistungsstraße im Ostteil Berlins geschaffen, auf der täglich bis zu 33.000 Kraftfahrzeuge erwartet werden.

Schreiben Sie eine Einwendung gegen den Bau!

Die Planfeststellung soll im Frühjahr 2024 beginnen. Sobald die Pläne ausliegen, haben Bürger*innen sechs Wochen Zeit, um ihre Bedenken dagegen schriftlich einzubringen. Wann Sie die Pläne einsehen und ihre Einwendungen schicken können, werden wir hier zeitnah veröffentlichen.

Ein Geschenk für Mautsparer*innen

Als Begründung für die TVO dient die hohe Verkehrsbelastung der parallel in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Treskowallee in Karlshorst und Köpenicker Straße in Biesdorf – und die angebliche Notwendigkeit, den Flughafen BER noch besser an das Straßennetz anzuschließen. Der BUND befürchtet, dass die neue Schnellstraße vor allem neuen Verkehr anziehen wird. Das umstrittene Straßenprojekt ist der dritte und letzte Teil der TVO und würde eine Lücke zwischen der Märkischen Allee (B 158) an der Kreuzung mit der B 1/B 5 in Biesdorf und der Spindlersfelder Straße (B 158) an der Kreuzung mit der Straße an der Wuhlheide schließen. Einmal eröffnet bietet diese großräumige Nord-Süd-Verbindung dem Schwerlastverkehr vom Berliner Autobahnring (A 10) eine komfortable Abkürzung durch das Stadtgebiet an – obendrein auch noch mautfrei.

Wald und Klima in Gefahr

Für die Betonschneise TVO müssten rund 15 Hektar Wald mit jahrhundertealten Eichen gefällt werden. Mit der Wuhlheide würde eines der wichtigsten Berliner Naherholungsgebiete zerschnitten und verlärmt werden. In einer Zeit, in der die unwiderruflichen Kipppunkte der Klimakatastrophe immer näher rücken, ist der Bau neuer Infrastruktur für den motorisierten Individualverkehr äußerst kontraproduktiv – allein schon wegen des gigantischen CO2-Ausstoßes, der bei der Zement- und Stahlherstellung anfällt.

S-Bahn statt Autobahn

Als Alternative zur TVO fordert der BUND eine Schienen-TVO. Parallel zur geplanten Schnellstraßentrasse führt heute schon die Bahnstrecke des Berliner Außenrings, auf der bislang nur Güterzüge rollen. Der Senat beteuert zwar, auch eine solche Nahverkehrstangente entweder als S-Bahn oder als Regionalbahn realisieren zu wollen, aber auf keinen Fall vor 2031. Fachleute warnen nun, dass die autobahnähnliche TVO keinen Platz mehr für einen Ausbau der Bahn lässt. Der BUND fordert daher, die Planungen für die TVO sofort einzustellen und das dafür vorgesehene Geld in Erhalt und Ausbau der Schieneninfrastruktur zu stecken.

Am nordöstlichen Stadtrand von Berlin verläuft die Bundesstraße B 2 durch den alten Dorfkern von Malchow. Die Dorfstraße befindet sich in schlechtem baulichen Zustand, häufig staut sich der Autoverkehr. Hier sieht der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) eine 3,2 Kilometer lange Ortumfahrung vor, die westlich von Malchow zwei- bis vierspurig durch Acker- und Grünland führen soll. Der BUND lehnt dieses Neubauprojekt ab, da es in mehrfacher Hinsicht umwelt- und naturzerstörend ist.

Artenschutzbelange ignoriert

Laut BVWP-Projektskizze ist die Umweltbetroffenheit „gering“. Das stimmt jedoch nicht: Nach Senatsangaben leben in dem betroffenen Gebiet besonders lärmempfindliche Vogelarten wie Bluthänfling, Braunkehlchen, Kuckuck, Neuntöter, Pirol, Wachtelkönig, Waldohreule und Wiesenschafsstelze. Außerdem sind lokale Vorkommen von streng geschützten Amphibien wie Wechselkröte, Moorfrosch und Knoblauchkröte bekannt. Auf den Feldern, die dem Straßenbau geopfert werden sollen, wachsen neben Getreide, Mais und Raps unter anderem Klatschmohn, Kornblume, Kamille und andere Kräuter, von denen sich Insekten ernähren.

Belastung statt Entlastung

Als Begründung für die Ortsumfahrung dient die Lärmentlastung der Anwohner*innen von Malchow, insgesamt eine mittlere dreistellige Zahl. Allerdings ist die Lärmbelastung durch die 23.400 Kraftfahrzeuge, die die locker bebaute Dorfstraße täglich passieren, nicht mit der einer innerstädtischen Hauptverkehrsstraße zu vergleichen, da die fast ausschließlich ein- bis zweigeschossigen Wohngebäude einigen Abstand von den Fahrspuren haben. Die Abgasbelastung liegt weit unterhalb der gültigen Grenzwerte – ganz im Gegensatz zum weiteren Verlauf der B 2 stadteinwärts. Dort führt sie als Berliner Allee durch enge Straßenschluchten mit fünfgeschossigen Altbauten; wo die Lärmdurchschnittswerte heute schon 75 dB(A) betragen. Sollte die Ortsumfahrung Malchow gebaut werden, wird die Lage für die Menschen an der Berliner Allee noch schwieriger, denn der Neubau wird neuen Kfz-Verkehr anziehen: Die offizielle Prognose geht von täglich 38.000 Fahrzeugen auf der Umfahrung und weiteren 8.000 über die alte Route aus. Für die Anwohner*innen in Weißensee würde sich die Verkehrsbelastung durch die Ortsumfahrung also um 64 Prozent steigern.

Mehr Verkehr, mehr Treibhausgase

Dass die Ortsumfahrung Malchow neuen Verkehr erzeugt und somit den CO₂-Ausstoß erhöht, spielt für die Abwägung im BVWP keine Rolle. Lediglich der gegenüber der heutigen Ortsdurchfahrt um 450 Meter längere Weg geht in die Berechnung mit ein. In der BVWP-Bewertungslogik wiegen jedoch angebliche volkswirtschaftliche Vorteile wie die Fahrtzeitverkürzung die höheren CO₂-Emissionen wieder auf – ungeachtet des Schadens, den der vermehrte Autoverkehr am Klima anrichtet. Erfahrungsgemäß führen Fahrtzeitverkürzungen durch Straßenneubau nicht dazu, dass Menschen weniger Zeit im Auto verbringen, sondern dazu, dass sie weitere Wege als bisher zurücklegen.

Kosten kleingerechnet

20 Millionen Euro soll der Neubau über die Felder westlich von Malchow kosten. Das stellt aber nur einen Teil der tatsächlichen Kosten dar, weil der Bau einer Brücke oder eines Tunnels am Berliner Außenring noch nicht berücksichtigt ist. Ohne die Querung dieser Bahnstrecke bliebe die Umfahrung aber eine Sackgasse. Der BUND fordert den Bundestag auf, bei der nächsten Überprüfung des BVWP die Ortsumfahrung Malchow aus der Liste der Projekte des „vordringlichen Bedarfs“ zu streichen. Dann könnten die Berliner Behörden die Feldlandschaft Malchow als Landschaftsschutzgebiet ausweisen, wie es das Berliner Landschafts- und Artenschutzprogramm (LaPro) vorsieht. Bizarres Detail: Im unmittelbar von dem Straßenneubau betroffenen Gebiet wurde 2010 südlich des Märchenlandgrabens ein Kleingewässer als Ausgleich für Naturzerstörungen beim Ausbau des Berliner Rings (A 10) angelegt. Diese Ausgleichsmaßnahme würde beim Bau der Malchower Ortsumfahrung zerstört und müsste andernorts zweifach wiederholt werden.

Der Senat plant eine neue Hauptverkehrsstraße mit einer Breite von bis zu 21 Metern zuzüglich Parkstreifen, Rad- und Fußweg zwischen der Bundesstraße B 2 und dem Knotenpunkt Alt Karow/Bahnhofsstraße. Entlastung für den denkmalgeschützten Kern des Pankower Ortsteils bringt die knapp zwei Kilometer lange und sieben Millionen Euro teure Neubaustraße kaum, dafür höhere Lärm- und Abgasbelastung für etliche Anwohner*innen.

Flächenversiegelung und Verlärmung schreiten voran

Um Alt Karow an die B 2 anzubinden, möchte der Senat 2,78 Hektar Grünland neu versiegeln. Die Ausgleichsmaßnahmen sehen aber nur die Entsiegelung von 0,79 Hektar an anderer Stelle vor, dem Naturhaushalt gehen also rund zwei Hektar unversiegelter Boden unwiderruflich verloren. Von der Verlärmung durch den Autoverkehr auf der neuen Straßenverbindung werden rund fünfeinhalb Hektar Siedlungsgebiet betroffen sein, darunter Wohngebiete, Kleingärten und die Parkanlage Neue Wiesen.

Grundloser Straßenbau

Warum dieser Straßenneubau nötig sein soll, geht aus den Planungsunterlagen nicht hervor. Zur Begründung verweisen die Planfeststellungsunterlagen lediglich auf einen städtebaulichen Vertrag von 1992 (!), in dem sich das Land Berlin dazu verpflichtet, das Neubaugebiet Karow-Nord an die B 2 anzubinden. Laut Prognose sollen täglich 15.900 Kraftfahrzeuge über die Neubaustraße fahren. Mehr als zwei Drittel der prognostizierten Fahrten finden zwischen Karow und Hohenschönhausen oder Karow und Weißensee statt. Das sind jeweils sieben Kilometer lange Wege, die sich eigentlich gut per Fahrrad oder mit dem öffentlichen Verkehr zurücklegen ließen. Derzeit sind aber weder die Radwege noch die Busverbindungen nach Hohenschönhausen und Weißensee besonders attraktiv: Die Routen für das Rad verlaufen entweder über unbefestigte Feldwege oder entlang stark befahrener Autostraßen und per Bus gelangt man nur im Zwanzigminutentakt und mit einmal Umsteigen ans Ziel. Mit Verbesserungen des Umweltverbunds könnten etliche Autofahrten auch auf diesen Tangentialverbindungen überflüssig werden. Der BUND fordert daher, die für den Bau der Straßenverbindung von Karow zur B 2 eingeplanten Mittel stattdessen für bessere Radwege und Busverbindungen einzusetzen.