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BUND Landesverband Berlin

Mehr Platz fürs Rad

In den Innenstadtbezirken wird rund ein Fünftel aller Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt. Das spiegelt sich noch längst nicht in der Straßenaufteilung. Nach wie vor domminiert das Automobil den öffentlichen Raum, obwohl doch nur eine Minderheit der Berlinerinnen und Berliner mit ihm unterwegs ist. Das Fahrrad als abgasfreies und leises Fahrzeug muss mehr Platz bekommen– zum Fahren und zum Parken. Das darf aber nicht zu Lasten des Fußverkehrs und des öffentlichen Verkehrs gehen.

Radinfrastruktur mit möglichst wenig Aufwand: Oft reichen schon ein paar Schilder.

So unterschiedlich die Geschwindigkeiten der einzelnen Radfahrenden und ihr jeweiliges Sicherheitsempfinden sind, so vielfältig sind ihre Wünsche an eine gute Fahrradinfrastruktur. Manche wollen auf breiten Radspuren auf der Straße fahren, andere auf von der Straße getrennten Radwegen. Während die einen sich lieber auf den Hauptverkehrsstraßen bewegen, weil sie dort schnell vorankommen, bevorzugen andere ruhige Wohnstraßen oder Wege durchs Grüne, auch wenn damit Umwege verbunden sind Genau diese unterschiedlichen Vorlieben berücksichtigt der BUND-Fahrradstadtplan von Berlin, der mit einer intuitiv verständlichen Farbsystematik die jeweiligen Gegebenheiten (zum Beispiel Radspur oder holpriger Radweg auf Hauptstraßen, Kopfsteinpflaster oder Asphalt auf Nebenstraßen), sodass alle ihre eigene Idealroute finden. Welcher Weg der beste ist, hängt von vielen Faktoren ab und muss daher von Fall zu Fall  entschieden werden. Eines hilft den Radfahrenden aber in jedem Fall: weniger Autoverkehr. 

Verkehrsfläche neu aufteilen

Noch immer gibt es in Berlin stark autobelastete Hauptstraßen ganz ohne Radverkehrsanlagen, also ohne Radspuren, Radwege oder Busspuren.  Hier muss der Autoverkehr Platz abgeben: je nach örtlichen Verhältnissen eine Fahrspur oder eine Parkspur. Die Zeiten von Radwegebau auf Gehwegen und damit auf Kosten des Fußverkehrs sind vorbei. Weil immer mehr Menschen Rad fahren, reichen auch die bisher angelegten Radstreifen an vielen Stellen in der Stadt nicht mehr aus. Dort müssen die bestehenden Spuren verbreitert werden. Auch mit Blick auf den größer werdenden Anteil der Pedelecs muss eine Radspur oder ein Radweg künftig so breit sein, dass Radfahrende sich problemlos überholen können, auch wenn sie mit Lastenfahrrädern oder Anhängern unterwegs sind. In vielen Fällen ist es dann sinnvoll, eine komplette Autospur zur Radspur umzufunktionieren. Die neue Aufteilung des öffentlichen Raums darf nicht auf Kosten derjenigen gehen, die zu Fuß oder mit Bus und Bahn unterwegs sind. 

Nebenrouten vernetzen

Auch abseits der Hauptstraßen gibt es Handlungsbedarf. Noch mehr Einbahnstraßen müssen für Radelnde in beide Richtungen geöffnet werden. Wo es der Denkmalschutz zulässt, gilt es Kopfsteinpflasterstraßen zu asphaltieren. Das macht nicht nur das Laufen auf den Bürgersteigen sicherer, weil dort dann niemand mehr verbotenerweise radelt, sondern senkt auch den Lärmpegel deutlich. Wo auf Nebenstraßen schon jetzt viele Menschen Rad fahren oder wo Straßen eigentlich eine wichtige Radroute darstellen, sollen häufiger als bisher Fahrradstraßen eingerichtet werden. Auf Fahrradstraßen haben Radfahrende Vorrang. Sie dürfen ungestört vom Autoverkehr nebeneinander fahren. In der Regel ist in Fahrradstraßen der Autoverkehr mit Ausnahme der Anlieger verboten. Bei allen Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs gilt: Es kommt immer auf die Netzwirkung an. Zwanzig kleine Verbesserungen sind unter Umständen wesentlich sinnvoller als eine große Maßnahme, auch wenn sie auf den ersten Blick weniger spektakulär sind. 

Radschnellwege

Oft unter dem unglücklichen Begriff „Fahrradautobahn“ wird viel über schnelle Radverkehrsverbindungen diskutiert. Anders als etwa in den Städten im Ruhrgebiet gibt es in Berlin keine aufgegebenen Eisenbahnstrecken und kaum Uferstücke, die sich für solche Wege eignen. Dennoch brauchen wir schnelle und attraktive Radrouten „mittenmang“ durch die Innenstadtbezirke, um längere Wegstrecken sicher, zügig und abseits vom Autoverkehr zurückzulegen. Der BUND zeigt an zwei Beispielen, wie Radrouten aussehen, die schnelles Durchkommen erlauben und gleichzeitig Fuß- und Busverkehr nicht behindern. 

BUND-Studie zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten

Kontakt

Martin Schlegel

Referent für Verkehrspolitik
E-Mail schreiben Tel.: (030) 787900-17

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