BUND Landesverband Berlin

Mehr Platz fürs Rad

In den Innenstadtbezirken wird rund ein Fünftel aller Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt. Das spiegelt sich noch längst nicht in der Straßenaufteilung. Nach wie vor domminiert das Automobil den öffentlichen Raum, obwohl doch nur eine Minderheit der Berliner*innen mit ihm unterwegs ist. Als abgasfreies und leises Fahrzeug muss das Fahrrad mehr Platz bekommen – zum Fahren und zum Parken. Das 2018 beschlossene Berliner Mobilitätsgesetz soll genau das bewirken. Der BUND drängt daher auf seine konsequente und schnelle Umsetzung.

Der BUND-Fahrradstadtplan zeigt die unterschiedlichen Formen der Radinfrastruktur: Radspuren auf der Fahrbahn (gelbe Grundierung), Fahrradstraßen (gelbe Grundierung mit grünem Rand), auf dem Bürgersteig oder abseits der Straßen verlaufende Radwege in gutem Zustand (gelbe Linie) und Hochbordradwege in schlechtem Zustand (blaß gelb gestrichelt).

Was macht fahrradfreundliche Infrastruktur aus? Grob gesagt, dass sie in der ganzen Stadt vorhanden und miteinander verbunden ist und außerdem den Bedürfnissen aller Radfahrenden gerecht wird. Denn so unterschiedlich Geschwindigkeit und Sicherheitsempfinden der einzelnen Radfahrenden sind, so unterschiedlich sind ihre Ansprüche an die Fahrradinfrastruktur: Manche wollen auf der Fahrbahn fahren, andere auf von der Straße getrennten Radwegen. Während die einen sich lieber auf den Hauptverkehrsstraßen bewegen, weil sie dort schnell vorankommen, bevorzugen andere ruhige Wohnstraßen oder Wege durchs Grüne, auch wenn damit Umwege verbunden sind. Eines hilft den Radfahrenden aber in jedem Fall: weniger Autoverkehr.

Verkehrsfläche neu aufteilen

So viel Platz haben Radfahrer*innen bislang nur einmal im Jahr: bei der ADFC-Sternfahrt.

Noch immer gibt es in Berlin stark autobelastete Hauptstraßen ganz ohne Radverkehrsanlagen, also ohne Radspuren, Radwege oder Busspuren. Um das zu ändern, muss der Autoverkehr Platz abgeben: je nach örtlichen Verhältnissen eine Fahr- oder Parkspur. Auf den Bürgersteigen sollen keine neuen Radwege mehr angelegt werden, weil das die Zufußgehenden behindert und gefährdet. An vielen Stellen ist es leider notwendig, den Radweg beziehungsweise die Radspur als sogenannte protected bike lane zu bauen, weil nur feste Barrieren Autofahrer*innen daran hindern, mit ihren Fahrzeugen illegal auf der Fahrradinfrastruktur zu fahren und zu parken.

Weil immer mehr Menschen Rad fahren, reichen auch die bisher angelegten Radstreifen an vielen Stellen in der Stadt nicht mehr aus. Dort müssen die bestehenden Spuren verbreitert werden. Auch mit Blick auf den größer werdenden Anteil von Lastenfahrrädern und Pedelecs muss eine Radspur oder ein Radweg künftig so breit sein, dass Radfahrende sich problemlos überholen können, auch wenn sie mit Lastenfahrrädern oder Anhängern unterwegs sind. In vielen Fällen ist es dann sinnvoll, eine komplette Autospur zur Radspur umzufunktionieren. Die neue Aufteilung des öffentlichen Raums darf nicht auf Kosten derjenigen gehen, die zu Fuß oder mit Bus und Bahn unterwegs sind. Und selbstverständlich auch nicht auf Kosten der Straßenbäume und sonstigen Grüns in der Stadt.

 

Fahrradstraßen einrichten, Nebenrouten vernetzen

Geradeaus nur noch per Rad: Diagonalsperre für Autos in der Fahrradstraße Prinzregentenstraße

Auch abseits der Hauptstraßen gibt es Handlungsbedarf. Noch mehr Einbahnstraßen müssen für Radelnde in beide Richtungen geöffnet werden. Wo es der Denkmalschutz zulässt, gilt es Kopfsteinpflasterstraßen zu asphaltieren. Das macht nicht nur das Radeln bequemer, sondern schützt auch die Zufußgehenden auf den Bürgersteigen, schließlich gibt es dann keinen Grund mehr, verbotenerweise auf den Fußwegen Rad zu fahren. Positiver Nebeneffekt: Asphaltierte Straßen senken auch den Lärmpegel des Autoverkehrs deutlich.

Viel häufiger als bisher müssen Fahrradstraßen eingerichtet werden. Auf Fahrradstraßen haben Radfahrende Vorrang. Sie dürfen ungestört vom Autoverkehr nebeneinander fahren. In der Regel ist in Fahrradstraßen der Autoverkehr mit Ausnahme der Anlieger*innen verboten. Fahrradstraßen sind auf solchen Nebenstraßen einzurichten, wo heute schon viele Menschen Rad fahren oder wo bei guten Radbedingungen viele Menschen radeln würden, weil die Strecke eine wichtige Verbindung darstellt.

Bei allen Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs gilt: Es kommt immer auf die Netzwirkung an. Zwanzig kleine Verbesserungen sind unter Umständen wesentlich sinnvoller als eine große Maßnahme, auch wenn sie auf den ersten Blick weniger spektakulär sind.

 

Radschnellwege

Klare Sicht durch Fahrrad- statt Autostellplätze an der potenziellen Radschnellverbindung Dresdner Straße (Kreuzberg)

Oft unter dem unglücklichen Begriff „Fahrradautobahn“ wird viel über schnelle Radverkehrsverbindungen diskutiert. Anders als etwa in den Städten im Ruhrgebiet gibt es in Berlin keine aufgegebenen Eisenbahnstrecken und kaum Uferstücke, die sich für solche Wege eignen. Dennoch brauchen wir schnelle und attraktive Radrouten „mittenmang“ durch die Innenstadtbezirke, um längere Wegstrecken sicher, zügig und abseits vom Autoverkehr zurückzulegen. Eine BUND-Studie zeigt an zwei Beispielen, wie Radrouten aussehen, die schnelles Durchkommen erlauben und gleichzeitig Fuß- und Busverkehr nicht behindern.

Mobilitätsgesetz und Pop-up-Radwege

Manche Bezirke setzen das Mobilitätsgesetz schneller um als andere: protected bike lane auf der Holzmarktstraße (Mitte).

Radinfrastruktur an allen Hauptverkehrsstraßen, Fahrradstraßen, Radschnellverbindungen, Entschärfung von Unfallschwerpunkten, Fahrradstellplätze, Sanierung des Bestandnetzes: Vieles, was der BUND seit Jahren fordert, ist seit 2018 durch das Mobilitätsgesetz verbindlich vorgeschrieben. Allein die Existenz dieses bundesweit ersten Mobilitätsgesetzes, an dessen Zustandekommen der BUND nicht ganz unbeteiligt war, sichert aber noch nicht die guten Bedingungen für den Berliner Radverkehr. Vielmehr gilt es darauf zu achten, dass die zuständigen Behörden das Gesetz auch vernünftig umsetzen – beziehungsweise dass sie dazu überhaupt personell in der Lage sind.

Nach jahrzehntelanger Sparpolitik fehlt es der Verwaltung auf Landes- und vor allem auf Bezirksebene an Planer*innen für die Verkehrswende. Solange die nötigen Personalkapazitäten noch nicht vorhanden sind, sollten die Behörden nach Ansicht des BUND weiterhin Pop-up-Radspuren als Planungsinstrument nutzen, um die vom Mobilitätsgesetz geforderte Radinfrastruktur zügig schaffen zu können.

 

Kontakt

Martin Schlegel

Referent für Verkehrspolitik
E-Mail schreiben Tel.: (030) 787900-17

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